Obsah:

První trolejbusy v Rusku
První trolejbusy v Rusku

Video: První trolejbusy v Rusku

Video: První trolejbusy v Rusku
Video: VÍCE NEŽ 1 000 000 postižených v Číně. Destruktivní sesuv půdy v Japonsku. Klimatická krize ve světě 2024, Březen
Anonim

Prvorozenec elektrické dopravy – předchůdce tramvaje – byl, jak psaly tehdejší noviny, „poháněn silou elektrického proudu běžícího po kolejích“v St. Petersburgu v srpnu 1880. Vynález Staff Kapitánovi Fjodoru Pirotskému nebyla doma věnována patřičná pozornost a autor se vyvinul tragicky.

O rok později Pirotského nápad realizoval inženýr Werner von Siemens, který stál u zrodu slavného německého koncernu, a v Berlíně byla otevřena první tramvajová trať na světě. Přitom Němce s působivým výčtem vlastních vynálezů lze jen stěží označit za plagiátora.

Mezi mnoha vývojovými řadami von Siemense byl první prototyp trolejbusu, který vyjel na silnici 29. dubna 1882. Jednalo se o čtyřkolový kočár se dvěma elektromotory, proud byl přiváděn z drátu zavěšeného nad vozovkou pomocí kabelu. Novinka dostala jméno „elektromot“a téměř dva měsíce křižovala demonstrativně v německém Halensee na trase dlouhé 540 metrů.

Experimenty s bezkolejovými elektrickými vozidly pokračovaly po celém světě. V Rusku byly korunovány úspěchem v roce 1902. Takto o tom informoval deník Avtomobil: „V současné době je v Petrohradě postaven vůz, poháněný elektrickou energií získanou z drátů podél trati, ale jedoucí ne po kolejích, ale po obyčejné silnici. …“.

Leningradská dálnice
Leningradská dálnice

Leningradská dálnice. Na trase je první sovětský trolejbus LK-2. Konec roku 1933. Zdroj: Muzeum Moskvy

První ukázka aparátu se uskutečnila na území podniku Frese a K 26. března (cca 13. dubna v novém stylu). Toto datum je považováno za narozeniny ruského trolejbusu.

V příštím čísle magazín uvedl podrobnosti: „Byl předveden vůz poháněný proudem z centrální stanice pomocí speciálního vozíku, který se kutálel po drátech a sbíral z nich proud. Vozík, spojený s vozidlem dvojitým drátem, se pohybuje samotným vozidlem. Během experimentů se vůz snadno vyhnul přímému směru, couval a otočil se … “.

Za testy stál průkopník ruského dopravního rozvoje Pjotr Frese - autor prvního automobilu v Rusku (1896 spolu s poručíkem flotily Jevgenijem Jakovlevem), nákladního auta (1901), poštovního vozu (1903), hasičského vozu (1904) a další vynálezy.

Vůz Frese sloužil jako základ pro první ruský trolejbus, elektrickou část vyvinul hrabě Sergei Schulenburg. Tento stroj ještě neměl „roháky“a současná přenosová trolej, která se pohybovala po drátech, byla sestavena podle von Siemensova patentu.

Boris Vdovenko „První dvoupatrový trolejbus YATB-3 v Moskvě na náměstí Revoluce“, 26. září 1938
Boris Vdovenko „První dvoupatrový trolejbus YATB-3 v Moskvě na náměstí Revoluce“, 26. září 1938

Boris Vdovenko „První dvoupatrový trolejbus YATB-3 v Moskvě na náměstí Revoluce“, 26. září 1938 Zdroj: Muzeum Moskvy

Později se zrodila myšlenka otevřít celou dálkovou trolejbusovou linku. Ale odvážný „Projekt vybavení dálnice Novorossijsk – Suchum elektromobily“, který vymyslel mladý inženýr Shubersky, zůstal projektem.

Jak se z druhého stalo první

Na počátku 20. století byla koncepce tramvaje jako základu městské dopravy považována za nejvýhodnější, proto tramvajový provoz existoval ve 43 městech předrevolučního Ruska. V Sovětském svazu nadešel čas trolejbusů a na podzim roku 1933 se v Moskvě otevřela první linka.

Původně se plánovalo nákup automobilů v Německu, ale Země Sovětů na to nemohla najít prostředky a vývoj byl svěřen Vědeckému automobilovému a traktorovému institutu. Dva prvorození sovětské trolejbusové flotily společně vytvořili tři podniky: podvozek založený na autobusu Ya-6 připravil Jaroslavlský automobilový závod; korpus z dubového rámu, zvenku opláštěný železným plechem,a uvnitř, polepený koženkou, je moskevský závod pojmenovaný po Stalinovi; elektrikáře převzalo hlavní město "Dynamo" pojmenované po Kirovovi.

Boris Vdovenko "Dvoupatrový trolejbus YATB-3 v Moskvě u Tverské Zastavy", 26. dubna 1938
Boris Vdovenko "Dvoupatrový trolejbus YATB-3 v Moskvě u Tverské Zastavy", 26. dubna 1938

Boris Vdovenko „Dvoupatrový trolejbus YATB-3 v Moskvě u Tverské Zastavy“, 26. dubna 1938. Zdroj: Muzeum Moskvy

Délka "elektrobusů" byla 9 m, šířka - 2,3 m, hmotnost - 8,5 tuny, rychlost - 50 km / h, kapacita - 36 míst, bez řidiče. Šťastní cestující očekávali nebývalý komfort s měkkými sedadly, sítěmi pro malá zavazadla, elektricky ovládanými okny, elektrickým topením a ventilátory a na zadní palubě nechybělo ani zrcátko. Přední dveře otevíral řidič pomocí páky, zadní dveře průvodčí nebo sami cestující.

Oba vozy byly lakovány v kombinaci tmavě modré a žluté barvy a pojmenovány LK-1 a LK-2 na počest druhého člověka v té době v zemi - Lazara Kaganoviče. Zprovoznění transportu bylo načasováno na 16. výročí Velké říjnové revoluce - hovoří o tom římské číslice XVI pod předním sklem, dobře viditelné na starých fotografiích. Dole připevnili štít: „Od dělníků, inženýrů a zaměstnanců státu. auto zasadit je. Stalin, závod Dynamo, závod Yaroslavl Automobile Plant, NATI.

Trasa č. 1 o délce 7,5 km procházela po dálnicích Leningradskoye a Volokolamskoye a spojovala železniční stanici Bělorussko-Baltiysky, jak se tehdy nazývalo, a bývalou vesnici Vsekhsvyatskoe (nyní je to oblast metra Sokol stanice), vedle které byly dvě železniční stanice různých směrů … Na stejném místě, ve Vsekhsvyatskoe, byla postavena garáž pro zázrak techniky.

Byly tam nějaké kuriozity. V předvečer oficiálního převzetí, 4. listopadu večer, se LK-1 vydal na zkušební let. Když se vůz vrátil, podlaha v garáži neunesla jeho váhu a porouchaný trolejbus byl těžce poškozen. V době zahájení provozu trolejbusů v SSSR – přišlo 15. listopadu 1933 v 11 hodin – na trať vjížděl pouze vůz s číslem „2“a LK-1 byl stále v opravě.

Po návratu do provozu byly oba trolejbusy zachyceny pro týdeníky. Během natáčení se operátor dokonce odvážil vylézt na střechu jedoucího auta na vlastní riziko, aby divákům srozumitelněji zprostředkoval principy jeho fungování a ovladatelnosti.

Trasa č. 1 byla zprvu jednokolejná - když se jeden potkal, jeden trolejbus předjel druhý a spouštěly pantografy z trolejí. Oba „kaganovičové“fungovali do roku 1940 a poté ustoupili pokročilejším modelům.

Boris Vdovenko "Dvoupatrový trolejbus YATB-3 na Puškinově náměstí", 15. června 1939
Boris Vdovenko "Dvoupatrový trolejbus YATB-3 na Puškinově náměstí", 15. června 1939

Boris Vdovenko "Dvoupatrový trolejbus YATB-3 na Puškinově náměstí", 15. června 1939 Zdroj: Muzeum Moskvy

Britská exotika je snem kuřáků

V mladé sovětské republice, zbavené přístupu k čerstvým západním technologiím, se praktikovalo nakupování vzorků pokročilé technologie v zahraničí. V SSSR se studovaly šroub po šroubu a okoukané nápady se později uplatnily v domácím strojírenství.

V roce 1937, British English Electric Company Ltd. zakoupila dvojici třínápravových trolejbusů. Jeden z nich byl dvoupatrový. Když byl nákup odeslán do Leningradu po moři, ukázalo se, že rozměry obra bránily železniční dopravě. V důsledku toho musel být nepohodlný Angličan odtažen do Kalininu (nyní - Tver), kde byl naložen na člun a odvezen do hlavního města.

Exotický Brit, který pracoval v září až říjnu 1937 na stejné trase, odešel do Jaroslavlského automobilového závodu. Tam po seznámení se zámořskou kuriozitou během následujících dvou let vyšel tucet dvoupatrových strojů YATB-3, které se v létě 1939 se začátkem Všesvazové zemědělské výstavy (VSHV) začaly běhat po Moskvě.

Jedna ze dvou tras těchto trolejbusů právě končila na Všesvazové zemědělské výstavě. Zejména pro ně byla výška kontaktní sítě zvýšena o jeden metr (až 5, 8 m), což dělalo problémy pro jednopatrové "kolegy". Aby se dostali na drát, museli vytáhnout „rohy“, což omezovalo manévrovatelnost a vedlo k časté ztrátě kontaktu. Obtíže při současném provozu strojů různé výšky pohřbily dvoupatrový projekt - poslední YATB-3 vydržel v ulicích Moskvy až do ledna 1953.

Kromě zahraničního vzhledu měly tyto trolejbusy pro naši dobu nemyslitelnou vlastnost - kouření bylo povoleno ve druhém patře. Navzdory tabákovému kouři byla tato podlaha mlčky považována za prestižnější. Za každé patro proto zodpovídal samostatný průvodčí – jejich cílem bylo zabránit posunutí těžiště vysokého vozu kvůli nerovnoměrnému rozložení cestujících, které by bylo plné převrácení.

Nepřítel je u brány

Do června 1941 fungovalo v hlavním městě 17 linek o celkové délce asi 200 km. Obsluhovaly je tři trolejbusové parky s 599 vozidly. Z hlediska jejich celkového počtu byla předválečná Moskva druhá na světě, druhá za Londýnem.

Se začátkem války byly autobusy a nákladní automobily požadovány Rudou armádou, pohonné hmoty byly také posílány především armádě. Tak se trolejbus stal hlavním způsobem dopravy v Moskvě.

Obyvatelé Leningradského okresu nakládají palivové dříví na vozíky v nákladní části Severního přístavu, 1943
Obyvatelé Leningradského okresu nakládají palivové dříví na vozíky v nákladní části Severního přístavu, 1943

Obyvatelé Leningradského okresu nakládají palivové dříví na vozíky v nákladním prostoru Severního přístavu, 1943 Zdroj: Muzeum Moskvy

Město potřebovalo každodenní dodávky potravin, průmyslového a vojenského nákladu as nástupem chladného počasí - uhlí a palivové dříví, takže nedostatek nákladních aut byl obzvlášť akutní. Aby se to kompenzovalo, byly některé osobní trolejbusy přestavěny na nákladní. Kromě toho bylo v hlavním městě 49 zvedacích vozíků vyrobených před válkou v Jaroslavli. Kromě elektromotoru měli naftový motor, který jim umožňoval krátkodobě opustit trasu.

Pro zásobování města podél Leningradskoye Highway byla položena speciální linka do nákladního přístavu Severní řeky.

Během Velké vlastenecké války dala moskevská „rohatá“nechtěně impuls k rozvoji trolejbusové dopravy v SSSR. Na podzim roku 1941, kdy byl nepřítel před branami Moskvy, bylo z hlavního města evakuováno 105 trolejbusů. Tito "uprchlíci" v roce 1942 vstoupili na první trasy v historii Kuibyshev (nyní Samara) a Čeljabinsk a v roce 1943 - Sverdlovsk (nyní Jekatěrinburg). Pouze tito „Moskvaci“nebyli přepravováni nečinnými měšťany, ale pracovníky obranných podniků.

Belle epocha modrého trolejbusu

Tramvaj a trolejbus soutěžily nejen na ulici, ale i v literatuře. Prvorozenec mechanického věku ve městě, tramvaj, byla zprvu vnímána jako bezduchý stroj, nebo dokonce cesta na onen svět. V Bulgakovově Mistrovi a Markétě se tak tramvaj stává vražednou zbraní u Patriarchových rybníků. U Pasternaka umírá hlavní hrdina Doktora Živaga „ve vadném kočáru, na který se neustále valí neštěstí“. A jedna z nejhrozivějších Gumilevových básní se jmenuje „Ztracená tramvaj“.

Valentin Kunov "Závod na opravu kočárů Sokolniki dokončil testování prvního kloubového trolejbusu TS-1", 22. srpna 1959
Valentin Kunov "Závod na opravu kočárů Sokolniki dokončil testování prvního kloubového trolejbusu TS-1", 22. srpna 1959

Valentin Kunov „Sokolniki Carriage Repair Plant dokončil testování prvního kloubového trolejbusu TS-1“, 22. srpna 1959 Zdroj: Muzeum Moskvy

Jiná věc je trolejbus, který vzkvétal během chruščovského tání, kdy se k moskevským novostavbám táhly nové trasy. V polovině 60. let pracovalo v hlavním městě přes 1800 „rohatých“a moskevská trolejbusová síť (1253 km) byla nejdelší na světě. Aby zvládli zvýšený provoz cestujících, v závodě v Sokolniki podle německých technologů začali vyrábět první kloubové trolejbusy TS-1 v zemi, kterým se lidově říká „vysavače“, „krokodýli“a „klobásy“.

V této době byl v urbanistických textech pro trolejbus zakořeněn obraz dobra a naděje. Začátek poetického zpěvu položil Bulat Okudžava, který v roce 1957 napsal:

Když nedokážu překonat potíže

když přijde zoufalství

Nastupuji do modrého trolejbusu v pohybu, nakonec náhodně.

Poslední trolejbus ulicemi mchi, kroužit po bulvárech, Vyzvednout všechny, oběti v noci

Vrak, vrak…

Okudžavu zopakoval Julius Kim:

Poslední trolejbus, naivní loď, Skvělé pozdravy před kytarou…

A milované rty s chutí jablek, A žádost o štěstí, která neexistuje.

Mnoho z nich bylo zahrnuto do tohoto seznamu: Eduard Uspenskij, Michail Tanich, Boris Dubrovin, Sergej Tatarinov, Leonid Sergeev a další básníci. Trolejbus dokonce inspiroval Viktora Tsoi a Ilju Lagutenka. Je příznačné, že v únoru 2013 byla ve Vladivostoku znovu vytvořena několik let uzavřená trasa pro natáčení videoklipu Mumiy Troll k písni Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolejbus SVARZ car Volha", 60. léta 20. století
Andrey Mikhailov "Trolejbus SVARZ car Volha", 60. léta 20. století

Andrey Mikhailov "Trolejbus SVARZ car Volha", 60. léta 20. století. Zdroj: Muzeum Moskvy

Redukce trolejbusových sítí je imperativem doby, která neustále mění své potřeby jak pro člověka, tak pro stroje, které vynalezl. Historie však zná mnoho nečekaných zvratů. Tramvaj, která byla v mnoha zemích vyřazena v 50. letech minulého století, zažívá renesanci a vrací se do metropolí v podobě modernizované lehké koleje. Možná podobná reinkarnace čeká jeho starého rivala?

Doporučuje: