Od špíny po krále. Jak se z topiče parních lokomotiv stal ministr

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Princ Khilkov je šlechtic a bohatý statkář, který rozdal svou půdu rolníkům a udělal skvělou kariéru, od topiče na parní lokomotivě ve Spojených státech, kam odešel studovat všechny spletitosti lokomotivního byznysu, až po Ministr železnic rozsáhlé Ruské říše.

Princ Michail Ivanovič Khilkov (1834-1909)

Budoucí ministr se narodil v roce 1834 v provincii Tver v rodině prince Ivana Khilkova. Jeho matka Evdokia Michajlovna měla blízko k carevně Alexandrě Fjodorovně, manželce císaře Mikuláše I. Michailovo dětství a dospívání probíhalo jako u všech dětí z jeho okruhu. Základní vzdělání získal doma. Ve čtrnácti letech vstoupil do privilegovaného vzdělávacího ústavu - Petrohradského sboru Pages, který absolvoval v hodnosti praporčíka. V devatenácti letech začal sloužit u plavčíků Jágerského pluku. O šest let později v hodnosti štábního kapitána opustil vojenskou kariéru a přešel na civilní místo na ministerstvu zahraničních věcí.

Zde jeho typická kariéra mladého bohatého prince končí.

Již v roce 1857 Michail Chilkov spolu se spisovatelem Eduardem Zimmermanem procestoval Severní Ameriku a vyzkoušel si práci na železnici. Podle některých zpráv cesta pokračovala dále na jih a dva mladíci dokonce navštívili Venezuelu.

Se zrušením nevolnictví a začátkem reforem rozdělil Khilkov většinu pozemků předků rolníkům a odešel do Ameriky. Začala tam rozsáhlá stavba železnic a Khilkov pod jménem John Magill dostal v roce 1864 práci jako prostý dělník u Anglo-Americké transatlantické společnosti. Poté pracoval jako topič na parní lokomotivě, pomocník strojvedoucího a strojník. Rychle se dostal na pozici šéfa kolejových vozidel a trakční služby transatlantické železnice.

Směrem k jeho firmě byl „John Magill“poslán do Argentiny, kde probíhala stavba železnic, a odtud se přestěhoval do Anglie (do Liverpoolu), kde začínal znovu – dostal práci prostého mechanika v závodě parních lokomotiv. (Nekrolog The New York Times popisuje pozice, které Chilkov zastával v Americe a Anglii, trochu jinak).

Po návratu do vlasti začal budoucí ministr svou kariéru také s malými funkcemi a rychle postupoval ve službě. Nejprve pracoval jako strojník, poté jako vedoucí trakční služby na silnicích Kursk-Kyjev a Moskva-Rjazaň. Brzy vedl stavbu transkaspické železnice, tehdy jediné na světě, vedené pouští.

V roce 1882 bulharská vláda pozvala M. I. Khilkova do čela ministerstva veřejných prací, železnic, obchodu a zemědělství. Na tři roky se stává jednou z klíčových postav bulharské ekonomiky.

V roce 1885 se Chilkov vrátil do Ruska, kde byl jmenován vedoucím Transkaspické železnice. Brzy byl převeden do práce jako vládní ředitel železnice Privislenskaya, poté vedoucí železnic Oryol-Gryazskaya, Livenskaja, Samara-Zlatoust a Orenburg. Od března 1893 zastával Michail Ivanovič funkci hlavního inspektora ruských železnic.

Podle S. Yu. Witteho v těch letech v Rusku neexistoval člověk, který by měl stejné neocenitelné zkušenosti s výstavbou a provozováním železnic v různých zemích a v různých klimatických podmínkách. Byl to Witte, kdo doporučil Chilkova novému carovi na post ministra železnic Ruské říše, kam byl jmenován v lednu 1895. Nutno podotknout, že Chilkov se stal druhým ministrem železnic, který měl za sebou americké zkušenosti – první ministr P. P. Melnikov také studoval železniční obchod ve Spojených státech.

Deset let Chilkova na tomto postu se vyznačuje bezprecedentním tempem výstavby železnic a dálnic ve středních a průmyslových oblastech země, na Sibiři a ve střední Asii. Za něj se délka ruských železnic zvýšila z 35 na 60 tisíc km a jejich nákladní obrat se zdvojnásobil. Ročně bylo postaveno asi 2 500 km železničních tratí (takové tempo nebylo ani v sovětském období) a asi 500 km dálnic.

Zpráva prince Khilkova Nicholasovi II, prosinec 1895

Spojené státy zaznamenaly v jeho biografii jmenování ministra osoby s americkou stránkou. Leslie's Illustarted v létě 1895 vyšel s článkem „Amerikanizovaný ruský ministr“. Během všech deseti let jeho působení ve funkci ministra byly Chilkovův dům a kancelář otevřeny Američanům, kteří žili nebo navštívili Petrohrad.

Princ Khilkov a skupina zaměstnanců ministerstva železnic (cca 1896)

S jeho příchodem byly zahájeny grandiózní práce na Transsibiřské magistrále (budovaná od roku 1891). Khilkov mnohokrát cestoval na Sibiř, kde rychle řešil stavební problémy. Cestoval po železnici z Uralu k jezeru Bajkal, navštívil Transbaikalia. Mimořádnou pozornost věnoval ministr úpravě dálnice, zlepšení životních podmínek a každodenního života železničářů a stavařů. Zde je to, co napsal carovi: „Čím více se seznamuji s případem sibiřské železnice, tím více se přesvědčuji o budoucím světovém významu této cesty a považuji za nutné urychlit realizaci nastíněných opatření pro jeho další zlepšování."

Jmenování Khilkova a zintenzivnění výstavby Transsibu nebyly náhodně propojeny. Tsarevich Nicholas nejen otevřel stavbu v roce 1891, ale poté, co se stal císařem, neskrýval, co přesně do tohoto projektu investoval. Generál Nelson Miles informoval o svém rozhovoru s Nicholasem II:

… Velmi se zajímá o rozvoj své země, zejména o rozlehlé divoké rozlohy Sibiře, jejichž podmínky jsou před časem velmi podobné našemu Západu. … Zjistil jsem, že dobře zná historie rozvoje našeho Západu a výhod, které tam přinesl rozvoj železnic, a doufá, že bude následovat náš příklad rozdělování neobsazené půdy na malé parcely a jejich rozdělování osadníkům, aby vytvořili národ vlasteneckých majitelů domů, jako je ten náš.

Rok a půl po svém jmenování se M. I. Khilkov vydal na cestu přes Sibiř a Tichý oceán do Spojených států amerických, aby si obnovil znalosti o americkém železničním byznysu. Ukázalo se, že je prvním úřadujícím ruským ministrem, který cestoval do Spojených států. Jeho přítelem a společníkem na této cestě byl Američan Joseph Pangborn (existují důkazy, že to byl on, kdo přesvědčil Chilkova o výhodnosti vybudování „narovnávající“transsibiřské trati přes Mandžusko – budoucí CER). Navzdory tomu, že ministr nechtěl skutečnost své cesty široce propagovat, New York Times sledoval jeho cesty a setkání s americkými obchodníky (např. poznámky ze 14.10, 18.10 a 19.10. 1896).

Když už mluvíme o Josephu G. Pangbornovi. Tento novinář, který se specializoval na popis železnic, zorganizoval čtyřčlennou expedici (kromě sebe inženýra, umělce a fotografa), kterou nazval World's Transportation Commission, aby shromáždila informace o světových dopravních systémech pro Kolumbii Muzeum v Chicago (který měl trvale pokračovat v práci na Kolumbijské světové výstavě z roku 1893). Během jeho cesty byla americká ekonomika v depresi a mezi Pangbornovými úkoly bylo najít nové partnery pro americký byznys ve světě. Setkání s Michailem Khilkovem pro něj bylo darem osudu.

Joseph G. Pangborn cestuje po Indii

Zatímco Chilkov zastával vysokou pozici, nepovažoval za ostudné komunikovat s obyčejnými železničáři na cestách. Osobně si mohl sednout k lokomotivě. Například v Transbaikalii, když byl řidič zmatený při překonávání stoupání, 65letý ministr zaujal jeho místo a ukázal třídu řízení vlaku přes průsmyk.

Princ Khilkov s železničními úřady u vagónu na Transsibiřské železnici ve výstavbě, únor 1896

Pod Chilkovem byla postavena jedinečná svého druhu Circum-Bajkal železnice, „zlatá spona Transsibu“, která se nyní stala památníkem železničního stavitelství. S jeho souhlasem byla ve Slyudyance postavena stanice z čistého mramoru, jediná svého druhu na všech silnicích země. A v září 1904 kousek od nádraží. Ministr Maritu osobně zatloukl poslední vítěznou berličku do kolejiště Circum-Baikal Railway, spojující evropské a asijské Rusko ocelovou dráhou.

Reklama na Transsib spojující Paříž a Čínu

Chilkovův přítel na své první cestě do Ameriky, Eduard Zimmerman, který se stal slavným cestopiscem, jel v roce 1901 po sibiřské železnici a publikoval cestopisné poznámky v časopise Věstník Evropy (1903, lednová a únorová vydání). V těchto letech kníže Chilkov je zařazen do nejvyššího okruhu hodnostářů říše, stává se členem Státní rady.

Repin I. E. Portrét ministra železnic a člena Státní rady prince Michaila Ivanoviče Chilkova. Studie k obrazu „Slavnostní zasedání Státní rady“.

Během rusko-japonské války udělal vše pro to, aby si vynutil kapacitu Transsibiřské magistrály. Zde je to, co v těch letech napsal anglický list Times: „… Princ Chilkov je pro Japonsko nebezpečnějším nepřítelem než ministr války A. N. Kuropatkin. Ví, co má dělat, a hlavně, jak na to. Pod ním začala Sibiřská dráha fungovat velmi efektivně a její zaměstnanci prokazují vysokou profesionalitu. Pokud je v Rusku člověk, který je více než kdokoli jiný schopen pomoci své zemi vyhnout se vojenské katastrofě, je to princ Khilkov … “.

Snil o železničních dynastiích, vytvořil obecné školy, lycea a technické školy pro děti železničářů. Za účasti Khilkova byla otevřena Moskevská strojní škola (nyní je to Moskevská železniční univerzita). A v Petrohradě, v jedné z budov jím vedeného oddělení, bylo otevřeno muzeum pro různé modely, konstrukce a vozidla.

Na návrh ministra byl v roce 1896 ustanoven profesní svátek železničářů, který se slaví dodnes.

Chilkovovo jednání jako ministra a rozsah jeho vize jsou pozoruhodné i dnes. Stačí připomenout jeho podporu projektu sibiřsko-aljašské transhighway. Koncesi na její výstavbu navrhl ruské vládě na počátku 20. století vlivný americký syndikát.

Dálnice měla začínat v oblasti Kansk (jako odnož z Transsibu), překročit Angaru a směřovat do Kirensku. Poté pěšky po levém břehu Leny do Jakutska, kde bylo plánováno postavit železniční most. Dále přes Verchne-Kolymsk vedla železnice do Beringova průlivu, který měl být překonán podzemním tunelem nebo mostem na Aljašku. Dálnice musela protínat obrovské nezastavěné území. Bylo plánováno vdechnout život těmto neobydleným oblastem na úkor soukromého kapitálu, bez podpory státní pokladny. Aby si Američané zajistili záruky soukromých investic, požádali syndikát o dlouhodobou, až do roku 1995, koncesi 12 km území přiléhajícího k silnici.

V té době měly Spojené státy obrovské zkušenosti se stavbou železnic. Jejich vlastní železniční síť byla největší na světě a v roce 1905 činila 350 tisíc km (v Rusku - 65 tisíc km). Zároveň byla dokončena výstavba hlavních dálnic ve Spojených státech a americký kapitál aktivně hledal místa pro ziskové investice, a to i v asijském Rusku, kde se v těchto letech stavělo mnoho železnic.

Koncese nabízela americký způsob organizace výstavby v řídce osídlených oblastech, s minimální rozpočtovou pomocí, s finančními prostředky od železničních společností a syndikátů. Právě tímto způsobem se rychle rozvinula rozsáhlá území severoamerických Spojených států. Vláda přitom práce pouze usměrnila, železničním společnostem přidělila pozemky s právem těžit zde objevená ložiska nerostů. Zbytek pozemků byl téměř bezúplatně převeden do vlastnictví osadníků. To vše přispělo k aktivnímu přílivu kapitálu a pracovních sil, především emigrantů.

Zde je, jak Burstin popsal roli železnic ve vývoji Spojených států:

„Železnice amerického západu měly schopnost prošlapat cestu k osídlení. Tento jedinečný potenciál železnic si všimli i nároční Evropané. „Postavit železnici v obydlených oblastech je jedna věc,“napsal anglický cestovatel v roce 1851. „Ale postavit ji, aby přilákala lidi do neobydlených oblastí, je úplně jiná věc.“Železnice přispívá k rozvoji země natolik, že včerejší pustiny se stávají cennými lokalitami. Akce tedy vytváří interakci: železnice přispívá k rozvoji regionu, zatímco rozvoj regionu obohacuje železnici… Samotná soutěž o dobytí a převzetí těchto obrovských neobdělávaných prostor rozhodujícím způsobem utvářela vzhled amerických železnic.

Otázkou se zabývala zvláštní vládní komise. Ruská vláda si však v té době netroufla dát rozsáhlé ruské území do výhradního užívání zahraniční společnosti na dobu 90 let s právem rozvíjet zde veškeré přírodní zdroje, a proto nejprve koncesi odmítla. Odmítnutí bylo motivováno skutečností, že cizí kapitál se mohl zmocnit Sibiře a přesídlit své krajany na postoupená území. Následně se syndikát znovu obrátil na úřady a dal povinnost postavit silnici pod kontrolou ruské vlády silami ruských dělníků a inženýrů a nedovolil nikomu jinému než Rusům usadit se podél trati. Železniční společnosti byly připraveny na vlastní náklady postavit kostely pro dělníky, školy, nemocnice a další společensky významná zařízení. Kromě toho bylo zaručeno plné zachování vlastnických práv všech soukromých vlastníků, kteří získali pozemky v oblasti dálnice před koncesí.

Navíc Rusko mělo k dispozici země nezbytné pro realizaci státních a vojenských zájmů.

Společnost také dala vládě k dispozici vlastní komunikace a po 30 letech měl stát právo silnici odkoupit. O 90 let později, v roce 1995, měla být dálnice a veškerá její infrastruktura kompletně převedena do vlastnictví Ruska. Nakonec byl ruské straně jako ukázka otevřenosti a vážnosti záměrů předložen úplný seznam členů syndikátu, který zahrnoval velmi vlivné obchodníky z New Yorku, San Francisca a Chicaga.

Po všech schváleních byla myšlenka koncese schválena ruským ministerstvem financí a získala podporu od vojenského oddělení. Po rezignaci S. Yu. Witteho z postu ministra financí a M. I. Khilkova z postu ministra železnic však nebyl tento grandiózní sibiřsko-aljašský projekt nikdy realizován. Po revoluci v roce 1917 byl projekt zcela zapomenut (a sto let po první diskusi - v roce 2007 - si znovu vzpomněli a znovu zapomněli).

Ministr Chilkov měl obavy o rozvoj nejen železniční dopravy. Byl aktivním zastáncem motorizace země a předpovídal silniční dopravě velkou budoucnost. Jeho podpis je pod výnosem z 11. září 1896 „O postupu a podmínkách přepravy závaží a cestujících v samohybných vozech“. Tento dokument oficiálně povoloval hromadné používání vozu jako osobní i nákladní dopravy. Od tohoto dne začala historie ruského automobilového průmyslu.

Ministr prosazoval rozvoj ruských dálnic, dbal na to, aby jejich kvalita odpovídala úrovni vyspělých evropských zemí. Osobně se zúčastnil řady automobilových rally demonstrujících, že silniční doprava může efektivně doplňovat železniční dopravu.

V září 1901 z jeho iniciativy projela tři auta po gruzínské vojenské silnici z Vladikavkazu do Tiflisu. Za volantem "De Dion Boutona" s výkonem motoru 3,5 hp. byl tam sám Khilkov, další vůz stejného typu, ale montovaný v Petrohradě u firmy Frese měl výkon 4,5 hp, třetí vůz - Panar-Levassor (14 hp, 6místný) byl propuštěn Khilkov z Francie. V srpnu 1903 se Chilkov zúčastnil motoristické rally podél černomořské pobřežní magistrály (asi 600 mil), organizované pro rozvoj automobilové komunikace v této oblasti říše, především na úseku Novorossijsk - Suchum. Spolu s ministrem se rally účastnili slavní lidé té doby: P. A. Frese (jeden z tvůrců prvního ruského automobilu a majitel továrny na přepravu automobilů, která vyráběla řadu modelů automobilů), stejně jako N. K. von Meck (veřejná osobnost a jeden z průkopníků ruského automobilového hnutí, velitel mnoha motoristických rally). Cesta ukázala, že auta lze úspěšně použít pro zajištění pravidelné komunikace podél černomořské magistrály, čímž se rozšíří dostupnost jižních letovisek.

Chilkov se v posledních letech postaral o zřízení autobusové dopravy ve městech a nastínil řadu opatření pro rozvoj tohoto druhu dopravy. Velký přínos, který mohou auta v blízké budoucnosti přinést, viděl v organizování urgentních vnitroměstských a vnitrookresních komunikací, postupně nahrazujících zastaralou koňskou dopravu. S vypuknutím revoluce v roce 1905 začaly stávky na železnici. Během celoruské říjnové stávky se Chilkov pokusil jít příkladem a jak kdysi v mládí sedl k řízení lokomotivy. Ale nepomohlo to. Khilkov odstoupil.

Bez práce zemřel v březnu 1909 v Petrohradě.