EKIP Lev Shchukin - Ruské UFO

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

EKIP je projekt multifunkčního bezletadlového letadla bez křídel. Tento jedinečný vývoj, stejně jako mnoho dalších, nemá v globálním parazitickém systému místo, dokud sami lidé, masově osvícení, neshodí smyčku světové vlády.

Funkci křídla plní diskovitý trup. Bezletovost je dosažena použitím vzletového a přistávacího zařízení na vzduchovém polštáři. Jedná se o ekranoplán pracující v režimu ekranoplán a letadlo.

Konstrukčním znakem je přítomnost speciálního systému pro stabilizaci a snížení odporu, vyrobeného ve formě systému řízení víru pro proudění mezní vrstvy obtékající zadní povrch vozidla (patentováno v Rusku, v Evropě USA a Kanada) a přídavný reaktivní systém s plochou tryskou - pro ovládání vozidla při malých rychlostech a režimech vzletu a přistání.

Potřeba stabilizačního systému a snížení čelního odporu je dána tím, že karoserie vozidla je ve tvaru tlustého křídla s nízkým poměrem stran, má vysokou aerodynamickou kvalitu (vztlak je několikanásobně vyšší než tenkého křídla), ale nízká stabilita kvůli rozpadu proudění a vytváření turbulentních zón … Použití aerodynamicky nosné karoserie nám umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikanásobně větší než u slibných letadel se stejnou nosností. Takový trup zvyšuje komfort a bezpečnost letů, výrazně šetří palivo a snižuje provozní náklady.

Pro snížení aerodynamického odporu je použit systém řízení mezní vrstvy. Tato vrstva v podobě soustavy postupně umístěných příčných vírů je nasávána do vnitřku karoserie, což zajišťuje nepřerušované aerodynamické proudění kolem vozidla. To umožňuje autu pohybovat se v laminárním proudění vzduchu s menším odporem. Systém umožňuje při nízké úrovni spotřeby energie (6-8 % tahu pomocných motorů) poskytovat nízký aerodynamický odpor a stabilitu vozidla pro rozsah úhlů náběhu až do 40° při křižování a vzletu a přistávací letové režimy.

Zařízení bylo vynalezeno v SSSR L. N. Shchukinem na počátku 80. Má několik modifikací v závislosti na účelu. EKIP může létat ve výškách od 3 do 10 000 metrů rychlostí 120 až 700 km/h.

Relativní hmotnost trupu letadla vůči vzletové hmotnosti je podle odborníků DASA při použití kompozitních materiálů o 1/3 nižší než u letadel. Toho je dosaženo tím, že konstrukce umožňuje rovnoměrně rozložit zatížení na tělo přístroje. Díky použití kompozitních materiálů je možné výrazně snížit akustickou, tepelnou a radarovou (viz technologie stealth) viditelnost zařízení.

Elektrárna může obsahovat dva nebo více cestovních vysoce účinných obtokových proudových motorů a několik pomocných vysoce účinných dvougenerátorových turbohřídelových motorů.

Při vypnutých všech hnacích motorech a běžícím alespoň jednom pomocném motoru je zařízení schopno bezproblémového přistání na neupravená nezpevněná místa nebo na vodu.

Seznam hlavních výhod vozidel EKIP oproti letadlům:

Žádné letiště kvůli použití tryskového přistávacího zařízení na vzduchovém polštáři.

Ziskovost díky nízkému aerodynamickému odporu aparatury a dokonalým motorům.

Vysoká nosnost (100 a více tun), schopnost přepravy objemného nákladu je zajištěna:

- velká zvedací síla tělesa ložiska křídla. Nosná plocha vozidla je 3-4krát větší než u moderních letadel a hodnota vztlaku tlustého křídla je výrazně vyšší než u tenkého křídla, což je charakteristické pro moderní letadla se stejným hodnotu součinitele vztlaku. To vám umožní výrazně snížit vzletové a přistávací rychlosti a zkrátit vzletové a dojezdové vzdálenosti.

- velká relativní tloušťka těla. To nám umožňuje mít užitečné vnitřní objemy několikrát větší než u tradičních a slibných moderních letadel se stejnou nosností;

Bezpečnost letu.

Nízká vzletová a přistávací rychlost. Použití vírového systému umožňuje využít efektivnější spodní brzdění při nájezdu s vysokými úhly náběhu (až 40 stupňů) a zpětný chod hlavních motorů výrazně snižuje kilometrový výkon. Zařízení je schopno přistát na nepřipraveném místě nebo vodní ploše s vypnutými podpůrnými motory, zatímco alespoň jeden pomocný motor běží. S alespoň jedním běžícím hnacím motorem je zařízení schopno pokračovat v letu, i když nižší rychlostí. Tyto vlastnosti zařízení jsou zásadním faktorem pro zajištění bezpečnosti letu.

Aerodynamická kormidla a systém ovládání plochých trysek zajišťují řízení a stabilizaci vozidla v celém rozsahu rychlostí;

Vícenásobná redundance pomocných motorů zajišťuje vysokou bezpečnost letu. Pro vzlet a přistání se používají pomocné motory pomocí zařízení pro řízení vzduchového polštáře a mezní vrstvy. Motory pracují v ekonomickém režimu během cestovního letu a v nuceném režimu během vzletu a přistání.

Pohodlí pro cestující je dosaženo prostorností kabin, nedosažitelné pro nákladní a osobní letadla se stejnou nosností.

Ekologická šetrnost zařízení byla původně zakomponována do jeho konstrukce a je zajištěna výrazným snížením hlučnosti díky komorovému umístění elektrocentrály, rychlým útlumem akustických vln v plochých tryskách proudových motorů, použitím více palivo šetrné k životnímu prostředí, stejně jako strmější sestupové dráhy a v tomto ohledu zvýšená kompaktnost letišť EKIP. … Letiště navíc nevyžadují speciální přípravu ranvejí, což výrazně snižuje zátěž životního prostředí.

V roce 1993 se ruská vláda rozhodla financovat projekt EKIP. Do této doby byla dokončena stavba 2 plnohodnotných vozidel EKIP s celkovou vzletovou hmotností 9 tun. DF Ayatskov převzal iniciativu k zahájení sériové výroby. Na státní úrovni jej podpořilo Ministerstvo obranného průmyslu, Ministerstvo obrany (hlavní zákazník) a Ministerstvo lesnictví. V roce 1999 byl vývoj aparátu EKIP (ve městě Korolev) zařazen do samostatného řádku v rozpočtu země. Navzdory tomu bylo financování přerušeno a peníze se nikdy nedočkaly. Tvůrce EKIP Lev Shchukin se velmi obával o osud projektu a po četných pokusech pokračovat v projektu z vlastních prostředků zemřel v roce 2001 na infarkt.

S naprostým nezájmem ruského státu začalo vedení Saratovského leteckého závodu, který je v kritické finanční situaci a je součástí koncernu EKIP, hledat investory v zahraničí, což bylo v roce 2000 korunováno úspěchem. Ředitel saratovského leteckého závodu Alexander Yermishin v lednu odcestoval na jednání do Spojených států, do státu Maryland, kde se má EKIP za tři roky testovat. Na základně amerického námořnictva hovořil s americkou armádou a výrobci letadel. Před několika lety mu a generálnímu konstruktérovi koncernu bylo nabídnuto postavit závod ve Spojených státech, protože odhadovaný trh s vozidly třídy EKIP ve Spojených státech se odhaduje na 2–3 miliardy dolarů, ale strany se dohodly na partnerství.. Nepostradatelná podmínka ředitele závodu Alexandra Jermišina o financování paralelní výroby v Rusku americkou stranou byla okamžitě zamítnuta. Od roku 2003 byly po dohodě o spolupráci práce na vytvoření EKIP v leteckém závodě Saratov zastaveny z důvodu kritické finanční situace podniku. Rusko-americký letoun vzniklý na základě EKIP měl projít letovými zkouškami v roce 2007 ve Spojených státech amerických v Marylandu. USA jsou nyní na dobrém začátku pro vývoj a výrobu těchto zařízení s mnoha výhodami.

Originální nápady Lva Shchukina získaly celosvětovou publicitu. Konsorcium sdružující několik evropských a ruských výzkumných skupin z univerzit a průmyslových podniků získalo grant na výzkum toků podobných toku kolem EKIP. Tento projekt se nazývá „Vortex Cell 2050“a je realizován v rámci 6. evropského rámcového programu.