Kdo postavil železnice v carském Rusku?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Podle oficiální historie v carském Rusku muži s pomocí krumpáče a lopaty stavěli železnice rychleji, než s pomocí moderní techniky postavili BAM - největší stavební projekt v SSSR. Je to možné? …

Ruská vláda se začala stavbou železnice zabývat na počátku 19. století. Základem pro tento směr byl Katedra vodních komunikací, založená v roce 1798 … … v roce 1809 rozšířil své pravomoci a byl přejmenován na Úřad vodních a pozemních komunikací V roce 1809 byl zřízen Vojenský ústav Sboru železnic.

V roce 1830objevil se článek NP Shcheglov, ve kterém bylo poukázáno na to, že otázka vytvoření sítě železnic „má prvořadý význam pro ekonomický rozvoj Ruska“.

V roce 1834na pozvání těžebního oddělení přijel do Ruska Rakouský inženýr Franz von Gerstner, který dal císaři Mikuláši I. návrh na stavbu železniční trati. V roce 1835příbuzný císaře hraběte Alexey Bobrinsky zakládá akciovou společnost, jejímž účelem je financovat výstavbu železnic. V roce 1836 vydal císař dekret o výstavbě železnice Carskoje Selo. Během několika měsíců bylo vybudováno startovací místo z Bolshoy Kuzmin do Pavlovsk, na kterém byl provoz spuštěn do konce roku, a k oficiálnímu otevření silnice došlo na konci roku 1837.

K aktivnímu formování železniční sítě Ruské říše došlo ve druhé polovině 19.; před tím byla postavena státní dráha Varšava-Vídeň a Nikolajevská dráha. Rozvoj silniční sítě byl tažen jak potřebami ekonomiky, tak vojenskými zájmy státu.

V září 1854byl vydán rozkaz k zahájení průzkumů na trati Moskva - Charkov - Kremenčug - Elizavetgrad - Olviopol - Oděsa. V říjnu 1854 byl vydán rozkaz k zahájení průzkumů na lince Charkov-Feodosia, v únoru 1855 - na odbočce z trati Charkov-Feodosija do Donbasu, v červnu 1855 - na trati Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopol. 26. ledna 1857 byl vydán císařský výnos o vytvoření první železniční sítě.

Kromě státních a koncesních silnic (Nikolajevskaja, Moskva-Nižegorodskaja, Petrohrad-Varshavskaja, Vologdo-Vjatskaja, Samara-Zlatoustovskaja atd.) byly vybudovány i četné soukromé systémy (Rjazaňsko-Uralská železnice, Moskva-Jaroslavl, Kyjev-Brest a atd.). Většinou ve stejné době vznikla všechna stávající nádraží ve velkých městech.

Stavba Transsibiřské magistrály začala v roce 1891 současně z Čeljabinsku přes Novonikolajevsk do Krasnojarsku a Irkutsku a z Vladivostoku do Chabarovska. Provoz byl zcela otevřen na území Ruské říše po zprovoznění mostu přes řeku Amur v roce 1916. Na území sousední Číny byla vybudována další strategická silnice – Čínská východní železnice.

No, někde je to oficiální verze stavby železnic. Transsibiřská magistrála z Miass (Čeljabinská oblast) do Vladivostoku je dlouhá asi 7 tisíc km. postavený za 25 let … Fantastické a nic víc.

A dnes krasnojarští a novosibirští archeologové při vykopávkách na staveništi mostu přes Jenisej objevili před více než 100 lety úsek železnice, kterou položil Mikuláš II. Nález byl překvapením, a to hned z několika důvodů. Za prvé kvůli jejímu měřítku: vědci často nacházejí malé úlomky starých železničních kolejí - kolejnice, pražce, berle, ale je to poprvé, co byla objevena 100metrová silnice.

Za druhé byla železniční trať skryta hluboko pod zemí – pod jeden a půl metrovou vrstvou zeminy.

Železnici našli vědci zcela náhodou: chtěli se dostat na dno prastaré kulturní vrstvy na hoře Afontova, zároveň našli koleje. Nález je podle archeologů překvapil: je jasné, že práce probíhají v blízkosti Transsibiřské magistrály, takže se dalo čekat, že narazí na samostatné detaily - fragmenty pražců, berle, ale ne na celou železniční trať. ! To, jak členové expedice přiznávají, je poprvé v jejich paměti. A cesta byla zachována vlastně náhodou. Můžeme říci kvůli něčí nedbalosti. V sovětských dobách byla tato lokalita využívána jako přístupová cesta k rozvodně, poté již nebyla potřeba, ale nezbourali ji, ale pouze zasypali zeminou.

Hlavně při vykopávkách nás Afontova Gora zajímala a zajímá. A abychom se dostali do kulturní vrstvy, potřebovali jsme se zbavit umělých trosek. Na tomto území byla nalezena celá ložiska: elektrický kabel, kusy starého asfaltu, nějaké staré zařízení prorezlé skrz na skrz atd. To vše spočívalo pod silnou vrstvou zeminy - zjevně se před tolika lety rozhodli odstranit všechnu tuto ostudu z dohledu. Ve skutečnosti jsme našli úsek železnice na stejném místě - schovalo se to pod silnou vrstvu půdy. Všechno, v dobách Sovětského svazu stavěli nové, moderní cesty a ty staré, které z technického hlediska neměly cenu, se rozhodli nebourat (proč plýtvat penězi a energií?), ale jednoduše naplnit.

Velmi zajímavé jsou výklady archeologů. A ve kterých letech sovětské éry tento web zaspal? A jak archeologové věděli, že tato cesta byla položena právě za vlády Mikuláše II., tedy před více než 100 lety?

A tady je velmi vzácná fotka z 19. století, můžete vidět, jak se rozkopávají silnice, odstraňují mnohametrovou vrstvu zeminy.

A to jsou fotografie z alba pohledů na západosibiřskou a jekatěrinbursko-čeljabinskou železnici. 1892-1896

Dále…

Jak můžete vidět z těchto fotografií, nevypadá to, že by tato silnice byla postavena nedávno. Pražce jsou pokryty zeminou, možná je zasypaly prašné bouře, nebo je možná jen dál nekopali.

A tak postavili královské dráhy.

REKLAMNÍ

Je těžké uvěřit, že za 25 let byla Transsibiřská magistrála postavena pomocí lopat, pokud srovnáme výstavbu velkých stavebních projektů v Sovětském svazu, Dneproges, Belomorkanal, BAM a dalších.

Pojďme se podívat na stavbu BAM dlouhého 3819 km

Pojďme si přečíst "Wikipedii".

V roce 1888 byl projekt projednán stavba pacifické železnice přes severní cíp jezera Bajkal, po níž v červenci až září 1889 Plukovník generálního štábu N. A. Vološinov s malým oddílem překonal tisícikilometrový prostor z Usť-Kutu do Muja, právě v těch místech, kde nyní leží trasa BAM. A došel jsem k závěru: „… nakreslení čáry tímto směrem se ukazuje jako absolutně nemožné kvůli některým technickým potížím, nemluvě o jiných úvahách. Vološinov nebyl pesimista, ale střízlivě si uvědomoval, že Rusko v té době nemělo ani vybavení, ani prostředky k provedení grandiózního díla.

V roce 1926 Samostatný sbor železničních jednotek Rudé armády začal provádět topografický průzkum budoucí trasy BAM. V roce 1932 (13. dubna) vydala Rada lidových komisařů SSSR výnos „O výstavbě Bajkalsko-amurské železnice“, podle kterého byly zahájeny projekční a průzkumné práce a stavba začala. Na podzim to bylo jasné hlavním problémem stavby byl nedostatek dělníků. Při oficiálně stanoveném počtu zaměstnanců 25 tisíc lidí se podařilo přilákat pouze 2,5 tisíce lidí.

V roce 1938 stavba začala na západním úseku z Taishetu do Bratska a v 1939 rok přípravné práce na východním úseku z Komsomolska na Amuru do Sovětské Gavany.

června 1947 pokračovala výstavba východní části Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hlavně silami zajatců Amurské ITL (Amurlag)). První vlak po celé délce prošla linka Taishet – Bratsk – Usť-Kut (Lena). v červenci 1951 a v roce 1958 byl areál uveden do trvalého provozu.

V roce 1967 (24. března) byl vydán výnos ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR, byly obnoveny projekční a průzkumné práce. Výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 8. července 1974 „O výstavbě Bajkalsko-Amurské železnice“ byly vyčleněny potřebné finanční prostředky na stavbu železnice první kategorie Usť-Kut (Lena) - Komsomolsk na Amuru o délce 3145 km, druhá trasa Taishet - Usť-Kut (Lena) - 680 km, tratě Bam - Tynda a Tynda - Berkakit - 397 km.

V dubnu 1974 byl BAM prohlášen za celounijní šokové komsomolské staveniště a přicházely sem masy mladých lidí

V roce 1977 byla uvedena do trvalého provozu trať Bam - Tynda a v roce 1979 trať Tynda - Berkakit. Hlavní část silnice je ve výstavbě přes 12 let od 5. dubna 1972 do 27. října 1984. 1. listopadu 1989 byl celý nový třítisícikilometrový úsek dálnice uveden do trvalého provozu. v objemu startovacího komplexu. Nejdelší tunel Severo-Muisky v Rusku (15 343 metrů), jehož stavba začala v květnu 1977, byl proražen až v březnu 2001 a do trvalého provozu byl uveden v prosinci 2003.

V roce 1986 Ministerstvu dopravy výstavby SSSR na stavbu dálnice najednou bylo dodáno více než 800 kusů japonské stavební techniky.

Náklady na výstavbu BAM v cenách roku 1991 činily 17,7 miliardy rublů. BAM se tak stal nejdražším infrastrukturním projektem v historii SSSR.

Dále fotografie stavby BAM.

Dovolte mi, abych vám to připomněl hlavní část silnice se stavěla přes 12 let za použití moderních technologií.

Jako kdokoliv, ale osobně nevěřím ve stavbu většiny železnic carským Ruskem. Obnoveno, s největší pravděpodobností. I zde mohou projekční a průzkumné práce trvat až deset let, ne-li více. A banální „nedostatek pracovních sil“je obrovský problém, se kterým se setkali při stavbě BAM, díky čemuž vyhlásili BAM za celounijní staveniště.

Celá země budovala BAM a vynakládala na to obrovské prostředky.

A na závěr pár videí.