Proč byla jednokolejka nahrazena stavebními technologiemi 20. století?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

S nástupem vědeckotechnické revoluce se doprava začala rozvíjet mílovými kroky. Proto se nezdá překvapivé, že téměř okamžitě po vzhledu železnice v její tradiční podobě se v řadě zemí začala stavět jednokolejka. A rychle se rozšířil po celém světě. Před sto lety byl považován za téměř nejperspektivnější druh dopravy, který bude v budoucnu na každém kroku.

Historie vzniku a vývoje jednokolejky je zajímavá především tím, že doslova od okamžiku jejího vzniku se začaly stavět v řadě zemí současně, ale nezávisle na sobě. To byl případ úplně prvních projektů. A ačkoli oficiálně dlaň ve vývoji jednokolejné silnice byla již dlouho přidělena Britům, ve skutečnosti se předchůdce této dopravy objevil, kupodivu, v Rusku.

Bylo to takto: v roce 1820 inženýr z vesnice Myachkovo u Moskvy jménem Ivan Elmanov vynalezl a přestavěl takzvanou „Silnici na pilířích“. Byl to vozík tažený koňmi, který se válel po podélném nosníku. Existuje také další popis silnice Elmanovskaya: vozíky byly zavěšeny na trámu a koně zase byli vytahováni ze země. Předchůdcem jednokolejky bylo několik sáhů. A přestože se silnice prakticky nepoužívala a kromě toho rychle upadla v zapomnění, je to právě ona, která je považována za první prototyp jednokolejky na světě.

Ale ve Velké Británii navrhl jednokolejku v roce 1821 Henry Robinson Palmer, a přestože Brit o „Pole Road“neměl ponětí, měly oba návrhy řadu podobných rysů. V roce 1822 získal vývojář patent na svou jednokolejnou trať a projekt byl realizován o tři roky později jako Cheshuntsky koňská trasa.

Poté se vývoj jednokolejky na půl století zpomalil, především kvůli nemožnosti modernizace technologie. Faktem je, že jediným potenciálně vhodným tahačem pro trolejbusy mohl být pouze parní stroj, ale v té době byl ještě příliš těžký. Situace se změnila, až když se objevil elektrický pohon a mostní konstrukce se staly kovovými.

Na konci 19. století bylo současně vyvíjeno několik projektů jednokolejné dopravy v různých zemích - USA, Německo, Rusko. Hlavním domácím vývojem tohoto typu byla tzv. Gatchina road. Prezentace tohoto projektu proběhla v Petrohradě v roce 1897 jeho autorem, inženýrem Ippolitem Romanovem.

Jeho vzorem byl kočár, který se pohyboval po nadjezdu dlouhém 200 metrů rychlostí 15 km/h. V roce 1900 časopis „Zheleznodorozhnoye Delo“publikoval článek o Gatčinské silnici, kde byla uznána její převaha nad svými zahraničními protějšky. Navzdory slibům a úspěšným výsledkům testů však projekt Romanov nebyl nikdy vyvinut.

Ale myšlenky německého inženýra Karla Eugena Langena, i když po jeho smrti, byly tak úspěšně realizovány, stále fungují. Jednokolejný systém systému Eugen Lagen byl postaven v německém městě Wuppertal a uveden do provozu 1. března 1901. Jeho délka je 13,3 km a vede jak nad ulicemi města, tak nad korytem řeky Wupper v nadmořské výšce kolem dvanácti metrů. Dnes se Wuppertalská železnice pyšní tím, že je nejstarším visutým vozidlem na jednokolejce na světě.

Světové války a dopravní revoluce v podobě vzhledu letectví poněkud pozastavily vývoj jednokolejek, i když na ně nikdo nakonec nezapomněl a pokračoval ve vývoji všech nových projektů. Ale v domácích prostranstvích dlouho nebyly myšlenky tohoto typu vytlačeny z periferie dějin.

Situace se mohla radikálně změnit a stát se novým kolem v historii vývoje jednokolejky za Chruščova. Generální tajemník, když viděl francouzské zkušenosti s výstavbou a provozem tohoto druhu dopravy, správně rozhodl, že visutá vozovka by mohla být řešením problému přetížení pozemní komunikace. S patřičným nadšením přijali návrh Nikity Sergejeviče.

Sovětští specialisté v rekordním čase vyvinuli několik projektů najednou a také technické požadavky na jednokolejky. Lanovka se podle plánů vlády měla objevit ve většině velkých měst SSSR. Po odchodu Chruščova ze svého postu a omezení řady podobných projektů v zahraničí však tyto velkolepé plány zůstaly jen na papíře.

A přesto se jim podařilo podle těchto představ něco postavit. Mluvíme o kyjevské nadzemní silnici. Pouze tento nadjezd jednokolejky nevytvořili specialisté z Moskvy, ale nadšenci Kyjevského polytechnického institutu (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin a S. Rebrov), s podporou ředitele závodu pojmenovaného po Dzeržinskij G. Iželi a finanční pomoc od vlády Ukrajiny. Bohužel se nestal plně realizovaným projektem, ale měl k realizaci nejblíže.

Tím neříkám, že s nástupem nového století všichni na jednokolejku náhle zapomněli. Koneckonců, takové silnice se pravidelně staví, totéž platí pro moskevskou jednokolejku, otevřenou v roce 2004. Existují i zahraniční projekty tohoto druhu. Nestal se však „dopravním všelékem“, jaký byl tento transport k vidění před sto lety. Nezbývá než doufat, že projekty jednokolejky budou jednoho dne opět aktuální.