Každodenní život kapitalismu: kam plují obří lodě po smrti?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Obyvatelé Bangladéše se při hledání výdělku nevyhýbají nejnebezpečnějšímu povolání - analýze lodí, které dosloužily.

Okamžitě jsem pochopil, že nebude snadné dostat se tam, kde se zabývají likvidací námořních plavidel. „Dříve sem brali turisty,“říká jeden z místních obyvatel. - Bylo jim ukázáno, jak lidé holýma rukama rozebírají mnohatunové konstrukce. Ale teď není žádný způsob, jak sem nováčci přijít."

Ušel jsem pár kilometrů po silnici, která vede podél Bengálského zálivu severně od města Chittagong k místu, kde se na 12kilometrovém úseku pobřeží nachází 80 yardů pro rozbíjení lodí. Každá je schovaná za vysokým plotem pokrytým ostnatým drátem, všude jsou stráže a visí cedule se zákazem fotografování. Cizí lidé zde nejsou zvýhodňováni.

Recyklace lodí ve vyspělých zemích je vysoce regulovaná a velmi nákladná, takže tuto špinavou práci vykonávají především Bangladéš, Indie a Pákistán.

Večer jsem si pronajal rybářskou loď a rozhodl se, že si udělám výlet do jedné z loděnic. Díky přílivu jsme snadno proplouvali mezi obrovskými ropnými tankery a kontejnerovými loděmi, skrývající se ve stínu jejich obřích trubek a trupů. Některé lodě zůstaly stále nedotčené, jiné připomínaly kostry: zbavené ocelového opláštění odhalily vnitřky hlubokých temných podpalubí. Mořští obři slouží v průměru 25-30 let, většina z těch, které byly dodány k likvidaci, byla spuštěna v 80. letech 20. století. Nyní, když zvýšené náklady na pojištění a údržbu způsobily, že starší lodě jsou nerentabilní, jejich hodnota spočívá v oceli trupů.

Byli jsme zde na konci dne, když už dělníci odcházeli do svých domovů, a lodě v tichosti odpočívaly, občas vyrušené šplouchnutím vody a cinkotem kovu z jejich břicha. Vzduch byl cítit mořskou vodou a topným olejem. Když jsme se vydali podél jedné z lodí, slyšeli jsme zvonivý smích a brzy jsme uviděli skupinu chlapců. Zmítali se poblíž napůl ponořené kovové kostry: vyšplhali na ni a ponořili se do vody. Nedaleko rybáři staví sítě v naději na dobrý úlovek rýžových ryb, místní pochoutky.

Najednou, docela blízko výšky několika pater, spadl svazek jisker. „Nemůžeš sem! - křičel dělník shora. - Co, unavený životem?

Oceánská plavidla jsou navržena pro roky provozuv extrémních podmínkách. Nikdo si nemyslí, že dříve nebo později budou muset být rozebrány na kusy, z nichž mnohé budou obsahovat toxické materiály jako azbest a olovo. Recyklace lodí ve vyspělých zemích je vysoce regulovaná a velmi nákladná, takže tuto špinavou práci vykonávají především Bangladéš, Indie a Pákistán. Pracovní síla je zde velmi levná a není zde téměř žádná kontrola.

Pravda, situace v oboru se postupně zlepšuje, ale tento proces je velmi zdlouhavý. Například Indie konečně zavedla nové požadavky na bezpečnost pracovníků a životního prostředí. V Bangladéši, kde bylo loni rozebráno až 194 lodí, však tato práce zůstává velmi nebezpečná.

Spolu s tím přináší spoustu peněz. Aktivisté tvrdí, že za tři až čtyři měsíce lze po investici asi pěti milionů dolarů do demontáže jedné lodi v loděnici v Bangladéši dosáhnout v průměru až milionového zisku. Jafar Alam, bývalý šéf sdružení společností zabývajících se rozbíjením lodí v Bangladéši, s těmito čísly nesouhlasí: "Vše závisí na třídě lodi a na mnoha dalších faktorech, jako jsou aktuální ceny oceli."

Ať je zisk jakýkoli, nemůže vzniknout od nuly: více než 90 % materiálů a vybavení najde druhý život.

Proces začíná nákupem plavidla recyklační společností od mezinárodního makléře použitých plavidel. Pro dodání lodi na místo demontáže si firma najme kapitána, který se specializuje na „parkování“obrovských lodí na pásu pláže širokém sto metrů. Poté, co loď uvízne v pobřežním písku, jsou z ní vypuštěny a prodány všechny kapaliny: zbytky motorové nafty, motorového oleje a hasicí látky. Poté se z něj odstraní mechanismy a vnitřní zařízení. Na dračku jde vše bez výjimky, od obrovských motorů, baterií a kilometrů měděných rozvodů, až po palandy, kde spala posádka, okénka, záchranné čluny a elektronické přístroje z kapitánského můstku.

Na zdevastovanou budovu se pak drží dělníci, kteří přišli za prací z nejchudších regionů země. Nejprve loď roztrhají pomocí řezaček acetylenu. Poté stěhováci odtáhnou úlomky na břeh: ocel se roztaví a prodá – využije se při stavbě budov.

„Dobrý obchod, říkáš? Ale jen pomyslete na chemikálie, které otravují naši zemi! - Mohammed Ali Shahin, aktivista nevládní organizace Shipbreaking Platform, je pobouřen. "Ještě jste neviděli mladé vdovy, jejichž manželé zemřeli pod konstrukcemi, které spadly nebo se udusily v nákladovém prostoru." Již 11 let ze 37 se Shahin snaží veřejnost upozornit na těžkou práci dělníků v loděnicích. Celý průmysl, řekl, je ovládán několika vlivnými rodinami Chittagong, které také vlastní související podniky, jako je tavení kovů.

Shahin si dobře uvědomuje, že jeho země zoufale potřebuje práci. "Nepožaduji úplné zastavení recyklace lodí," říká. "Potřebujeme vytvořit normální pracovní podmínky." Šahin je přesvědčen, že za současnou situaci nemohou jen bezzásadoví krajané. „Kdo na Západě dovolí znečišťovat životní prostředí na otevřeném prostranství rozebíráním lodí přímo na pláži? Proč se tedy považuje za normální zbavovat se lodí, které se zde staly nepotřebnými, platící haléře a neustále ohrožující životy a zdraví lidí? - je rozhořčený.

Když jsem šel do nedalekých kasáren, viděl jsem dělníky, pro které byl Shahin tak uražen. Jejich těla jsou pokryta hlubokými jizvami, kterým se zde říká „Chittagong tetování“. Některým mužům chybí prsty.

V jedné z chatrčí jsem potkal rodinu, ve které čtyři synové pracovali v loděnici. Starší, 40letý Mahabab, byl jednou svědkem smrti člověka: požár v nákladovém prostoru vypukl od řezačky. "Do této loděnice jsem ani nepřišel pro peníze, protože jsem se bál, že by mě jen tak nepustili," řekl. "Majitelé neradi perou špinavé prádlo na veřejnosti."

Mahabab ukazuje fotografii na polici: „Toto je můj bratr Jahangir. Zabýval se řezáním kovů v loděnici Ziri Subedar, kde zemřel v roce 2008. Bratr se spolu s dalšími dělníky tři dny neúspěšně pokoušel oddělit velkou část od trupu lodi. Pak se spustil liják a dělníci se rozhodli schovat se pod něj. V tuto chvíli to konstrukce nevydržela a odtrhla se.

Třetí bratr, 22letý Alamgir, teď není doma. Při práci na tankeru propadl poklopem a letěl 25 metrů. Naštěstí pro něj se na dně nákladového prostoru nahromadila voda, která zmírnila ránu z pádu. Alamgirův parťák slezl na lano a vytáhl ho z nákladového prostoru. Hned druhý den Alamgir opustil svou práci, nyní rozváží čaj manažerům loděnice v kanceláři.

Mladší bratr Amir pracuje jako dělnický pomocník a také řeže kov. Je to šlachovitý 18letý mladík, který zatím nemá na hladké kůži žádné jizvy. Zeptal jsem se Amira, jestli se nebojí pracovat, když věděl, co se stalo s bratry. "Ano," odpověděl s nesmělým úsměvem. Najednou se během našeho rozhovoru střecha zachvěla řevem. Ozval se zvuk jako hrom. Podíval jsem se na ulici. "Ach, kus kovu spadl z lodi," řekl Amir lhostejně. "To slyšíme každý den."

Námořní recyklační centra: Mapa

Mapu v plné velikosti si můžete prohlédnout zde.

Při odlivu dělníci vláčejí pětitunové lano, aby úlomky lodi, které vzniknou při její demontáži, vytáhli navijákem na břeh.

Tito chlápci tvrdí, že už jim je 14 – od tohoto věku smějí pracovat v recyklaci lodí. Majitelé loděnic dávají přednost mladým rozebíratelům – jsou levnější a neuvědomují si nebezpečí, které jim hrozí. Navíc se dokážou dostat i do těch nejhůře přístupných koutů lodi.

Ocel z trupů lodí se vyřezává na fragmenty, z nichž každý váží nejméně 500 kilogramů. Pomocí materiálů, které jsou k dispozici jako obložení, stěhováci přetahují tyto sekce na nákladní automobily. Kusy oceli budou roztaveny na armaturu a použity při stavbě budov.

Stěhováci celé dny nevylézají z bahna, které obsahuje nečistoty těžkých kovů a toxické barvy: takové bahno se při přílivu šíří z lodí po celém okrese.

Dělníci vyzbrojení řezáky pracují ve dvojicích a navzájem se chrání. Úplné rozebrání plavidla jim bude trvat tři až šest měsíců v závislosti na jeho velikosti.

Prořezání paluby Leony I trvalo několik dní. A nyní se její velká část najednou oddělí a „vyplivne“ocelové úlomky ve směru, kde sídlí orgány loděnice. Tato loď pro suchý náklad byla postavena v Chorvatsku, ve městě Split, před 30 lety - to je průměrná životnost velkých námořních plavidel.

Pracovníci se ohřívají u ohně od těsnění odstraněných z potrubních spojů, aniž by si mysleli, že taková těsnění mohou obsahovat azbest.

Asi 300 lidí se sešlo na pohřbu Rana Babu z vesnice Dunot na úpatí Himálaje. Rána byla stará pouhých 22 let, pracoval na demontáži lodi a zemřel na výbuch nahromaděného plynu. "Pohřbujeme mladého chlapa," naříká jeden z těch, kteří se přišli rozloučit. "Kdy to skončí?"

Indické pobřeží mrtvých lodí

Alang - "Pobřeží mrtvých", tak zvučnou přezdívku dostalo pobřeží města Alang, které je 50 km od indického Bhavnagaru. Alang se stal největším světovým místem pro rozdělení vyřazených lodí. Oficiální statistiky jsou poměrně skoupé a obecně indické statistiky netrpí přemírou důkladnosti a přesnosti a v případě Alangu je situace navíc komplikována tím, že ještě nedávno bylo toto místo předmětem velké pozornosti organizací zabývající se lidskými právy. Avšak i to, co se dá sbírat, působí silným dojmem.

Pobřeží Alang je rozděleno do 400 míst řezání nazývaných místní „platformy“. Současně zaměstnávají 20 000 až 40 000 pracovníků, kteří ručně rozebírají lodě. V průměru má loď asi 300 pracovníků, za dva měsíce je loď kompletně rozebrána na kovový šrot. Ročně se vyřeže asi 1500 lodí prakticky všech myslitelných tříd a typů – od válečných lodí po supertankery, od kontejnerových lodí po výzkumná plavidla.

Vzhledem k tomu, že pracovní podmínky jsou nepopsatelně hrozné a obtížné a neexistují absolutně žádná bezpečnostní opatření – a oni tam taková slova ani neznají – se Alang stal magnetem pro chudé lidi v Indii, kteří jsou připraveni udělat cokoliv, aby dostali šanci sehnat alespoň nějakou práci. Alang má mnoho obyvatel států Urísa a Bihár, jedni z nejchudších v Indii, ale ve skutečnosti tam žijí lidé od Tamil Nadu po Nepál.

Slovo „platforma“při použití na pobřeží Alangu je jasnou nadsázkou. Není to nic jiného než jen kousek pláže. Před ustavením další nádoby k řezání se tento kus, zvaný plošina, očistí od zbytků předchozího chudáka – tedy nejenže se očistí, ale doslova vylíznou až do posledního šroubku a šroubu. Absolutně nic není ztraceno. Poté loď určená k sešrotování zrychlí na plnou rychlost a sama vyskočí na plošinu k tomu určenou. Operace přistání je pečlivě propracována a probíhá bez problémů.

Pobřeží Alang je pro tento druh práce a tímto způsobem ideální – fakt je, že opravdu příliv nastává jen dvakrát do měsíce, právě v tuto dobu jsou lodě vyhazovány na břeh. Pak voda opadne a lodě jsou úplně na břehu. Vlastní řezání je zarážející svou důkladností - nejprve se odstraní naprosto vše, co lze vyjmout a oddělit jako něco samostatného a vhodného k dalšímu použití - dveře a zámky, části motoru, postele, matrace, galeje a záchranné vesty… Pak nařežou, kousek po kousku, celé tělo… Samotný šrot - části trupu, opláštění atd. se vyvážejí na náklaďácích někam rovnou na tavbu nebo do míst, kde se sbírá šrot a obrovské sklady, které se táhnou podél silnice vedoucí od pobřeží, se ucpávají všemožnými náhradní díly, které jsou stále použitelné.