Proč jsou jízdenky na vlak v Rusku tak drahé?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Proč jsou jízdenky na vlak v Rusku pětkrát dražší než na Ukrajině a dvakrát dražší než v Itálii?

Šéf Federální antimonopolní služby Ruské federace Igor Artěmjev řekl, že systém tarifů pro železniční dopravu „dochází k šílenství“. Je těžké s ním nesouhlasit. Je třeba poznamenat, že taková tarifní politika ruských železnic přináší lidem nejen materiální, ale i sociální ztráty.

Všechno je relativní

Dříve, v dobách Sovětského svazu, existovalo něco jako „nenavštěvovat“. Lidé, kteří z toho či onoho důvodu nesměli vycestovat do zahraničí, se nazývali necestující. Nyní, kvůli fantastickému růstu přepravních tarifů, miliony ruských obyvatel již necestují v rámci své vlastní země! Lidé často nemohou někam jet navštívit alespoň své příbuzné. Ve vnitrozemí totiž mnozí dostávají pouhých pět až šest tisíc rublů měsíčně a jsou stěží připraveni dát polovinu nebo dokonce celý svůj měsíční plat za jízdenky na vlak.

Pokud jsou ceny základních potravin v Rusku a dalších evropských zemích přibližně stejné (je tam samozřejmě rozdíl, ale ne několikanásobný, ale pouze procentuální), pak je obrázek v železniční dopravě úplně jiný. Panuje zde opravdu solidní cenové šílenství.

Když jsem cestoval po ruských, litevských, italských a ukrajinských železnicích, byl jsem jednoduše šokován srovnáním a ať jsem se snažil sebevíc, nenašel jsem rozumné vysvětlení pro obrovský rozdíl v cenách jízdenek a kvalitě služeb.

Ohromující ceny

Porovnejme náklady na noční jízdu vlakem mezi dvěma hlavními městy Ukrajiny a Ruska. (Je známo, že před válkou byl Charkov hlavním městem Ukrajinské SSR a Petrohrad byl před revolucí ruským hlavním městem). Takže značkový vlak "Kyjev-Charkov" sestává pouze z moderních oddílových vozů. Samozřejmě s klimatizací a veškerým dalším vybavením. Cena vstupenky je 160 hřiven, tedy asi 700 rublů. Dokonce i rezervovaná místenka na podobný noční vlak "Moskva-Petersburg" v létě stojí 1500-2000 rublů, tedy dvakrát nebo třikrát více! I když klimatizace tam, na vyhrazeném sedadle, již není zaručena. Jízdenka do pohodlnějšího oddílového vozu vás vyjde na 3500–6000 rublů, tedy pětkrát až osmkrát více než podobný ukrajinský vlak!

Někdo možná řekne, že platy na Ukrajině jsou nižší než ruské. Ve skutečnosti je nižší, ale tento rozdíl není vůbec pětinásobný. Průvodčí na ukrajinské železnici dostává zhruba jedenapůlkrát méně než jeho ruský protějšek. Nůžky jsou velmi zvláštní. Proč při relativně malém rozdílu v platech železničářů tak obrovský rozdíl v ceně jízdenek? Ruské dráhy si přitom tradičně stěžují na nerentabilní osobní dopravu. Kam a na co v tomto případě jdou peníze?

Dříve v SSSR byl Aeroflot považován za nejdražší z hlediska nákladů na dopravu a železnice byla nejlevnější a nejdostupnější. Nyní je to často naopak. Například kupé z Moskvy do Vilniusu (cesta na jednu noc) stojí od šesti do osmi tisíc rublů a letadlem poletíte do litevské metropole za čtyři až pět tisíc. Zároveň za šest tisíc rublů (to je asi 140 eur) můžete letět z Vilniusu do Paříže a zpět letadlem nízkonákladových aerolinek …

Srovnání ruských drah s italskými je neméně šokující než s ukrajinskými. V platech je samozřejmě výraznější rozdíl, ale v opačném směru. Průměrný měsíční plat v Ruských drahách (32 tisíc rublů) je o něco vyšší než průměrný plat v Rusku (30 tisíc), ale třikrát nižší než průměrný plat v Itálii (2 350 eur nebo asi 100 tisíc rublů) a poloviční než průměrný plat italských železničářů (1 650 eur nebo přibližně 70 tisíc rublů). Je třeba poznamenat, že u ruských drah dostává obsluha stanice 8 600 rublů, opravář zařízení - 11 200 rublů, administrativní pracovníci v Moskvě - až 100 000 rublů nebo více a každý z 25 členů představenstva ruských drah spolu s bonusy, má více než pět milionů rublů měsíčně!

Ale zpět k cenám vstupenek. Navzdory skutečnosti, že platy v Itálii jsou několikanásobně vyšší než v Rusku, jsou tam ceny letenek mnohem nižší. Vzdálenost z Milána do Říma je přibližně stejná jako z Moskvy do Petrohradu. Vysokorychlostní vlak "Italo" to stihne za tři hodiny. Nejlevnější letenka stojí pouhých 43 eur, tedy asi 1800 rublů. To je téměř polovina ceny nejdostupnější jízdenky na ruský vysokorychlostní vlak "Sapsan" (3 500 rublů).

Ekonomické paradoxy

Jaké je tajemství relativně nízkých italských cen? Mnoho ekonomů si myslí, že je to všechno o konkurenci! Tam na železnici státní podnik vážně konkuruje těm soukromým. Ceny tam proto nerostou. A v Rusku míči vládne jeden monopol - Ruské železnice, a proto si dělá, co chce…

Ale na Ukrajině taková konkurence neexistuje a ceny jsou pětkrát nižší. Navíc, pokud jde o příspěvek k pracovnímu příjmu obyvatel Ukrajiny - 3,90 %, je Ukrzaliznytsia na prvním místě na světě a předstihla nejen Samsung (2,60 %), ale i ruský Gazprom, který je v tomto hodnocení až na osmém místě. (1,44 %). Ukrzaliznytsia je také lídrem ve vytváření pracovních míst. Pravda, z hlediska příspěvku na daň z příjmu je Gazprom na třetím místě (12,30 %) a Ukrzaliznycja je až na 18. místě (3,71 %). Přesto jsou ukrajinské dráhy před ruskou Sberbank, která je na 19. místě (3,51 %). Tuto zajímavou studii provedl holding Expert media metodikou společnosti Ernst and Young. Je pozoruhodné, že Ruské železnice se žádnému z těchto hodnocení ani nepřibližují. Je však známo, že celkové dotace ruských drah v některých letech přesáhly 100 miliard rublů.

Veřejně to prohlásil prezident Vladimir Putin.

Ukazuje se to jako úžasný paradox. Ukrajinským železnicím se daří nejen udržovat ceny pětkrát nižší než ty ruské, ale také přinášet své zemi nemalé výhody. Proč se v Ruských drahách zázračně snoubí šílené dotace s přemrštěnými cenami jízdenek? Protože tam jsou hojně používané staré triky, které se objevily v éře Gorbačovovy perestrojky. Metoda je jednoduchá: v klíčárně závodu vzniklo údajně nezávislé soukromé družstvo. Byl to on, kdo pak dostal téměř všechny zisky a ztráty byly zavěšeny pouze na závodě. I nyní jsou nejchutnější a nejziskovější železniční stavby v Rusku v rukou „nezávislých“podnikatelů. Na Ukrajině je ale situace jiná. To je pravděpodobně celé tajemství!

Servis a pohodlí

Jakmile ruský vlak odjede, cestujícím ve vysílání jsou jako modlitba předčítány mnohomluvné nudné pokyny, co se ve vlaku smí a nesmí. Z pohledu železničních byrokratů je to starost o cestující, ale ve skutečnosti formalismus na hranici idiocie. Sami zaměstnanci Ruských drah přitom pokyny příliš nedodržují. Když jsem nechal vagón vlaku Moskva-Kaliningrad na nádraží, málem jsem upadl, protože průvodčí neodklidil schůdky ze sněhu. Je dobře, že jsem skončil bez těžkého kufru, jinak bych se mohl zranit.

Od sovětských dob se na ruských železnicích dochovaly tzv. „značkové vlaky“. Pamatuji si, jak ve značkovém vlaku Moskva-Leningrad nikomu násilně vnucovali potřebné značkové jídlo v podobě suchých dávek s taveným sýrem, které ani tehdy nikdo jíst nechtěl.

Rozdíl mezi značkovým vlakem a tím obvyklým byl z hlediska rychlosti nepatrný, ale z hlediska obsluhy prakticky nepostřehnutelný a někdy se jednalo pouze o květiny v květináčích, které chodbu kupé tolik nezdobily. jak překážel cestujícím. Ruské dráhy nedávno za účelem zvýšení atraktivity vlaku se značkou Yantar snížily rychlost paralelního jednoduchého vlaku Kaliningrad-Moskva. Nyní se do hlavního města dostává o tři hodiny déle. Navíc v některých úsecích následuje rychlostí, jakou jezdily vlaky před sto lety - 40-50 kilometrů za hodinu. Takový vysokorychlostní „pokrok“v ruských železnicích …

Je překvapivé, že Sovětský svaz je dávno pryč a značkové vlaky zůstaly. Je jasné proč – jsou mnohem dražší než konvenční, a proto pro ruské železnice výhodnější. Ale ne cestující! V podstatě nemáme na výběr a jsme nuceni podporovat takovou obsedantní pseudo službu rublem. Musím říct, že takový „vlastnický zázrak“nenajdete v žádné evropské zemi! V bývalých republikách SSSR existují velmi pozitivní příklady, které Ruské dráhy z nějakého důvodu tvrdošíjně ignorují.

Již před 20 lety, ihned po získání nezávislosti Litvy, došlo v železničních lůžkových vozech k znatelným změnám: věčně zaprášené matrace zmizely navždy. Ukázalo se, že měkké police jsou bez matrací docela pohodlné. Ustlání postele je mnohem jednodušší. Rusové, kteří používají litevské vlaky, to mohou potvrdit. Není jasné, co brání ruským drahám v přijetí této pozitivní zkušenosti. Ostatně ruský závod v Tveru dnes dokonce vyrábí vagony druhé třídy s měkkými policemi.

Na nádraží v italském Miláně nemusíte nikde zvedat těžký kufr – všude ho můžete válet po speciálních rampách, nebo ho zvednout a spouštět ve výtahu. U vchodu do metra jsem viděl schody, jak jsme se chystali táhnout kufr, ale nebylo tomu tak. Ukazuje se, že malý eskalátor je speciálně navržen pro kufry.

O takové péči o cestující v Rusku se nikomu nesnilo! Ruské dráhy nedávno utratily miliony na rekonstrukci železniční stanice v Kaliningradu. Nyní to začalo vypadat mnohem pompézněji: všude kolem je mramor a žula a uprostřed sálu je fontána. Ale, bohužel, cestující se nestali pohodlnějšími - po rampách se dají válet invalidní vozíky, ale ne těžké kufry. Zdá se, že při sestavování a schvalování projektu rekonstrukce nemysleli nejen na cestující, ale ani na personál nádraží. Jinak si lze jen těžko vysvětlit, proč byla po nákladných opravách uzavřena jediná kavárna, kde si cestující i zaměstnanci Ruských drah mohli dát relativně levný oběd. Teď na té stanici se dá koupit jen zmrzlina z jídla…

Pro srovnání: na vlakovém nádraží ve Vilniusu je kromě kavárny také malý supermarket, který se nachází v suterénu vedle skladu. To je pro cestující mnohem výhodnější než malé kiosky s velmi omezeným sortimentem jako na našich stanicích.

Jídlo na železnici nebo půst?

V litevském vlaku "Vilnius-Moskva" jsou ceny v restauraci docela demokratické, jako v průměrné městské kavárně. Navečeřet se můžete za 200 rublů a na večeři za zhruba 300. Ve vlaku Moskva-Kaliningrad, kterým se dostanete i do Vilniusu, vám oběd vydrží ne méně než tisíc! První jídlo je asi 300 rublů, druhé asi 500, příloha asi 100. Dezert 200 rublů. Není divu, že litevský vlak v restauraci je plný lidí a v ruském často prázdný.

Jednoho dne se mi ale podařilo vidět plný dům v restauračním voze Ruských drah. Byli lidé, kteří byli stejně oblečení - ukázalo se, že organizovaně krmili průvodčí. Navíc, jak se ukázalo, byly z nich odečteny pouze za 80 rublů. Těžko si představit absurdnější situaci. Dobře živení průvodčí a hladoví cestující, z nichž většina si jídelní vůz za takové ceny nemůže dovolit.

Dobře, je také dobré, když vlak nejede déle než den - můžete si vzít s sebou nějaké jídlo. A co ti chudáci, kteří cestují z dálky na dva nebo tři dny nebo déle? Jak se živí? Ostatně v našich vlacích nejsou ledničky na jídlo. A na nádražích také nyní nikdo nepodává oběd, jako za starých sovětských časů, jak ukazuje slavný film Eldara Rjazanova „Stanice pro dva“. Můj známý, který nedávno cestoval na tři dny, si vzpomněl, že jen na jedné stanici, někde v Povolží, bylo nabízeno jakékoli jídlo. Na všech ostatních stanicích byl obnoven „úplný pořádek“– teď je tu koulející se koule jako v Kaliningradu… Lidi zachraňují jen čínské „balíčky“: nudle zalité vařící vodou.

Proč potřebujete železniční speciální jednotky?

Dříve na nádražích udržovala pořádek policie, nyní cestující vítají impozantní mordovorové „železniční speciální jednotky“– strážci v krásných černých uniformách a čepicích jako newyorská policie. Nastavili jsme rámec a zkomplikovali systém vstupu a výstupu. Například na Běloruském nádraží musíte některými dveřmi vstoupit a jinými úplně vystoupit. A nic, co by si lidé museli psát kruhy s těžkými kufry. To je údajně ve jménu jejich vlastní bezpečnosti. Ve skutečnosti je zde více okázalosti než skutečný boj o bezpečnost, protože teroristé zde vyhazují do vzduchu železnice, nikoli nádraží. Dobře to chápou všechny evropské země, kde také dochází k teroristickým útokům na dopravu. Nikdo proto nevytváří „železniční speciální jednotky“na úkor cestujících. A bezpečnost sledují příslušné orgány činné v trestním řízení, kterých máme více než dost.

Možná, že impozantní militarizovaná stráž byla vytvořena v ruských železnicích pro jiné účely. Pokud vyhrocení politické situace v Rusku a boj klanů dojde až k rozstřelu, pak se „železniční speciální jednotky“mohou stát velmi důležitým argumentem při řešení problémů silou. Vždyť jde v podstatě o celou armádu dobře vycvičených lidí! Nesmíme zapomenout, že současný šéf ruských drah sloužil v KGB-FSB. Takže „železniční speciální jednotky“jsou s největší pravděpodobností rekrutovány ze zkušených důchodců této konkrétní federální služby …

Kam se dívají zastánci spotřebitelů?

V Rusku existuje několik renomovaných organizací na ochranu práv spotřebitelů. Něco ale není slyšet, že by se alespoň jeden z nich zastal cestujících na železnici. Proč? Miliony lidí skutečně trpí „šílenými“tarify a neméně „šílenými“službami. Není také jasné, proč četné regulační orgány, řekněme, respektovaná účetní komora Ruské federace, neprovedou audit u ruských drah a nezjistí, z jakých důvodů jsou železniční jízdenky v Rusku pětkrát dražší než na Ukrajině a dokonce dvakrát. stejně drahé jako v Itálii.

Co brání přehlednosti? Snad jen to, že ruské dráhy v Rusku jsou stejně „posvátná kráva“jako Gazprom?