Veto o postupu Střední Asie

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Světový obchod je jedním z nejpřesnějších ukazatelů kulturní úrovně národa. Jestliže v jeho každodenním životě zaujímají výjimečné místo obchodní vztahy, pak je jeho obecná kulturní úroveň také vysoká – a naopak.

Obchodní cesty jsou nejen zdrojem směny zboží, ale také trvalým skladištěm – trhem pro výměnu znalostí, technologií a průmyslových odvětví. Nejbohatší chórezmský stát upadl v zapomnění jen kvůli změně koryta rozsáhlé Amudarji a přilehlé státy Střední Asie byly po mnoho staletí utápěny v náboženské temnotě nevědomosti.

Technologický pokrok poskytl nové příležitosti pro překlenutí vzdáleností pro výměnu zboží a mírová smlouva ze San Stefana otevřela Turecku výstavbu obchodních cest.

„Význam železničního spojení Evropy s Indií je tak zřejmý, že k tomu není co říci. Tuto kombinaci vyžadují nejen komerční zájmy té či oné mocnosti, ale také kulturní zájmy celého lidstva.

Evropa může a musí konečně přivést svou civilizaci do tohoto spícího světa, probudit k životu věděním tyto stovky milionů lidí ve Střední Asii, kteří stagnují v islamismu nebo pohanství, a vynést na světlo obrovské bohatství regionu, které je stále skrytý v útrobách země."

Tak psaly oficiální tiskové orgány mnoha evropských zemí, takto uvažovali pokrokoví lidé vyspělých zemí, kteří přemýšleli o budoucnosti Země a navrhovali způsoby rozvoje.

Úkoly, které si inženýři a vědci kladou, jsou železniční spojení Evropy se zeměmi Blízkého východu, Čínou a Indií. Výchozími body železničních tratí ve všech projektech byly přístavy Turecka, jako Skutari (Istanbul), Iskanderum a Konstantinopol, kde silnice prochází mostem na Bosporu (možnost jeho výstavby je nepochybná).

Některé projekty spojují silniční města Turecka, Sýrie - Konya, Aleppo, Bagdád a Bassora a směřují do Perského zálivu u ústí Shat al-Arab.

Její výhody jsou především politického rázu, protože protíná celou Malou Asii a činí Turecko zcela závislým na Anglii, protože je zřejmé, že tato silnice může být postavena výhradně na britském kapitálu.

Projekty nabízející vybudování železnice mezi některými body ve Středozemním moři a Perským zálivem nezbavují přetížení a potíží spojených s plavbou v Perském zálivu. Stejně jako překonání horských vrcholů Birigir a Alla-dag a navíc vyžaduje přístav v Shat al-Arab.

Další projekty z Konstantinopole vede cesta do Scutari, přes Turecko a Persii do Teheránu, dále přes Herát a Afghánistán do Indie.

Potíže, s nimiž se na cestě setkáváme, je sice nelze považovat za nepřekonatelné pro stavbu železnice, nicméně musí být velmi významné, protože terén se obecně skládá z řady teras od 2000 do 5000 liber. výška nad hladinou moře.

Nejblíže k tomuto úkolu připadala Anglie, která jako námořní velmoc ovládala námořní cesty a určovala vlastní pravidla ostatním zemím.

Vytoužená země všech Evropanů, nejbohatší Indie, se stala konečným cílem všech projektovaných cest, kde Anglie sledovala čistě sobecké cíle.

Vykořisťovala ji a nakažená předsudky vůči Rusku se pokusila chránit tím, že se zmocnila obchodu Turecka, Persie a zemí Střední Asie, předpojaté ustanovit tyto státy jako vazaly.

Za tímto účelem provedli Britové četné studie, aby zjistili, zda je možné propojit železnici Eufrat s jedním z přístavů v severní Sýrii. Výzkumy inženýrů ukázaly, že tento podnik byl neproveditelný a jeho jediným výsledkem bylo založení lodní společnosti v Íránu podél Tigridu a Eufratu.

Mezitím se splnila touha Francie dobýt Suezskou šíji, jejímu naplnění bránila jedna okolnost – odpor Velké Británie: mocná moc se ve skutečnosti nechtěla vzdát ani kousku své moci nad moři, stejně jako horlivě sledovalo zásahy do své vlastní obrovské koloniální říše.

Složitost situace spočívala v tom, že Velká Británie měla v té době velký vliv na Osmanskou říši, která zahrnovala Egypt od 16. projekt konkurentů, který byl pro ně tak nepohodlný.

Zatímco Britové zvažovali své projekty, stavitel Suezského průplavu Lesseps navrhl svůj projekt na spojení Francie s Kalkatou přes Rusko.

Jím navržená trať měla přibližně 11 700 kilometrů, z nichž 8 600 již bylo postaveno nebo se staví železnice, zbývalo je tedy opět vést pouze z Orenburgu do Samarkandu a ze Samarkandu do Pishaveru, do kterého se Linka měla sousedit, spojující Madras, Bombaj, Kalkatu, Dillí a Lagor.

Lessepsův návrh vyšel vstříc ruské vládě a po dodatečném průzkumu jej měla posunout dále na východ a propojit s linií postupně natahovanou z Moskvy na Sibiř.

Pak by byl Jekatěrinburg centrem tras mezi sibiřskými, evropskými a středoasijskými silnicemi. Z ní by cesta měla směřovat do Troitsku, Turkestánu a Taškentu. Dále Lesseps navrhuje vést silnici poblíž ploché pahorkatiny, podél východního Turkestánu a dále přes Kašgar do Yarkandu a případně do Kašmíru.

Komunikace v tomto směru bude skutečně bezpečnější, ale silnice bude muset procházet čtyřmi vysokými horskými pásmy, včetně himálajského. K tomu je třeba dodat, že stále není známo, zda by Britové vedli cestu k Nishaveru, protože jejich obchod s Afghánistánem není významný a navíc se obyvatelstvo těchto okresů vyznačuje nepřátelstvím k Britům.

Pro Anglii je mnohem výnosnější komunikace přes Persii a samozřejmě se nelze vyhnout Teheránu. Všechny potíže na trati navržené Lessepsem se však ukázaly být v úseku mezi anglickou a ruskou sítí. Poslední úsek pohořím Hindúkuš by měli zařídit Angličané společně s Rusy.

Pokud jde o Rusko, výzkum generála Beznosikova ukázal, že samotná stavba železnice do Samarkandu nepředstavuje žádné zvláštní potíže. Navrhl dva směry: jeden z Orenburgu do opevnění Aktobe, Perovsk, Turkestán, Chimkent, Taškent, Jizzak a Samarkand.

Další je od Orenburgu k pevnosti Karabutak, k hornímu toku řeky Turgai a dolnímu toku Saras podél jižního svahu Karatau do Turkestánu, Chimkentu, Taškentu, Khojentu, Ura-Tyube, Džizaku a Samarkandu. Na konci svého výzkumu je generál Beznosikov nahlásil Ruské geografické společnosti.

G. Baranovskij navrhl jinou možnost: vést ruskou linii ze Saratova do Gurjeva za 700 verst, dále do oblasti Kasarma na pobřeží Aralského jezera, přes poušť bohatou na slaná jezera a ropu za 580 verst.

Dále po jihozápadním pobřeží Aralského jezera přes Amudarju do Kungradu, písečnou stepí do Karakulu a Buchary na 840 verst a nakonec přes Karshi k soutoku řeky Tapalak do Amudarji na 400 verst …

Nejpohodlnější cestou do Indie tedy byla linka vycházející z Jekatěrinburgu přes Samarkand, Bucharu do Amudarji.

Kromě toho existovala řada projektů zaměřených na propojení Evropy s Indií přes Kavkaz a Persii. G. Statkovsij navrhoval vést cestu z Vladikavkazu do Tiflisu, Erivanu a Tabrizu nebo do severní části Percy.

Dalšími výchozími body budou Baku a Poti. Z Baku vede silnice rovinatým terénem podél Kacpianského moře do Astary, kolem Anzeli a Rasht, podél pobřeží Mazaderan do Astrabadu, Shahrudu nebo z Rasht podél soutěsky Kizil-Ozan do Qazvinu a Teheránu.

Poslední směr má důležité výhody. Z Baku podél mořského pobřeží do Astary na 260 verst nejsou žádné důležité potíže, kromě jednoho překročení řeky. Kuru.

V tomto směru bude od ruských hranic Astara po Teherán jen asi 230 verst. Celý směr této silnice, od sv. V ruských hranicích do Astary by to bylo 880 verstů železnice podél nejrovnějšího terénu a přes nejbohatší a nejlidnatější okresy v kavkazské oblasti. Zbývajících 530 verst by také procházelo jednou z průmyslově nejlepších perských provincií – Gilan.

Pro Rusko by tedy bylo nejvýnosnější spojit Zakavkazsko a území Orenburgu a Turkestánu s Indií dvěma způsoby – přes Astaru (Persie) a Samarkand.

Pokud by byly tyto směry přijaty, pak by si anglo-německý obchod mohl vybrat jednu ze dvou zmíněných cest, protože stavba mostu přes Bospor a stavba silnice přes Malou Asii by v té době mohla být sotva dokončena.

Další nesplněný projekt: spojení Taškentu se Šanghají po železnici přes Kuldžu, ale tajným rozhodnutím byl Kuldja a celý Východní Turkestán v roce 1882 převezen do Číny, o čemž ruský tisk psal s lítostí.

Zároveň by se nemělo ztrácet ze zřetele skutečnost, že v těchto letech existoval nápad přeměnit proud Amudarja do Kaspického moře do stejného kanálu - pak by samozřejmě měly následovat významné změny v uvažovaných projektech a Krasnovodsk se stane důležitým obchodním bodem.

Jak by se vyvíjel osud projektů, není známo, ale na konci 19. století byly v Jižní Africe otevřeny nejbohatší zlaté doly. Anglie obrátila svůj dravý pohled na malou osadu Holanďanů a prohlásila jejich území za své.

Žádná z evropských velmocí se k Jihoafričanům nevyjádřila dobře, zatím žádná z velmocí nedala na tuto nehoráznou válku právo veta.

V tomto ohledu „Rusko“v roce 1900 v jednom ze svých předních článků píše:

- "že si Anglie vůbec nezasloužila takovou velkorysost a takový postoj k sobě ze strany jiných mocností, zejména ze strany Ruska."

Noviny pokračují:

„Kdo podporoval kavkazské horalky?

Kdo si váží snů Arménů o Velké Arménii? Anglie.

Kdo zabránil ruským jednotkám ve vstupu do Konstantinopole v roce 1878? Anglická flotila…

Kdo zmrzačil mírovou smlouvu ze San Stefana? Lord Beaconsfield, především.

Kdo způsobil střet s afghánskými jednotkami u Kushky? Britští důstojničtí instruktoři po porážce hledali ochranu před Afghánci u jejich vítěze, generála Komarova.

Kdo sleduje každý náš krok ve Střední Asii, Persii a Číně?

Kdo připravuje Japonce na střet s Ruskem?

Celá Anglie a Anglie. Je naším prvotním nepřítelem, naším nejnebezpečnějším nepřítelem."

To píšou v nejednom „Rusku“, celý metropolitní i evropský tisk je plný článků nakloněných Búrům a vyjadřuje přání, aby nerovný krvavý boj byl co nejdříve ukončen.

Britské vládnoucí kruhy se vždy snažily rozšířit koloniální majetek – důležité zdroje příjmů, trhy pro britské produkty a dodavatele cenných zemědělských surovin. Úspěch britské expanze byl podpořen shovívavostí evropských mocností.

Založením vlastních britských průmyslových společností, s využitím své vojenské síly, uplatňuje jejich ochranu a úplnou svobodu jednání. Společnosti mají právo obsazovat nová území, využívat je, udržovat k tomu armádu, vést soudy a represálie a další akce na jejich ochranu. Jako všechny tyto společnosti se vyznačuje krutostí a nevybíravými prostředky ve vztahu k místnímu obyvatelstvu.