Silniční sítě starověku: tajemství zdiva

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Není snadné tomu uvěřit, ale ještě na konci starověku, před více než jeden a půl tisíci lety, bylo možné cestovat z Říma do Athén nebo ze Španělska do Egypta, téměř stále po dlážděném Dálnice. Staří Římané na sedm století propletli celý středomořský svět - území tří světových stran - kvalitní silniční sítí o celkové délce dvou zemských rovníků.

Malý kostel Santa Maria in Palmis s nenápadnou klasickou fasádou ze 17. století, který se nachází na jihovýchodě historické části Říma, samozřejmě nevypadá tak působivě jako grandiózní památky Věčného města, jako je Koloseum nebo St. Petrova bazilika. Záměrná skromnost chrámu však jen zdůrazňuje zvláštní atmosféru místa spjatou s jednou z nejkrásnějších a nejdramatičtějších legend dob raného křesťanství. Jak vypráví novozákonní apokryfní „Skutky Petrovy“, právě zde, na Staré Appii, se apoštol Petr na útěku před pohanským pronásledováním setkal s Kristem kráčejícím do Říma. - Domine, quo vadis? (Pane, kam jdeš?) - zeptal se apoštol dlouho ukřižovaného a vzkříšeného Učitele s překvapením a zděšením. „Eo Romam iterum crucifigi (Jdu do Říma, abych byl znovu ukřižován),“odpověděl Kristus. Petr se styděl za svou zbabělost a vrátil se do města, kde byl umučen.

Indická síť

Mezi silničními systémy vytvořenými v předindustriální éře je pouze jeden srovnatelný v měřítku se starořímským. Hovoříme o horských stezkách Inků, jejichž říše se táhla v XV-XVI století nbsp; podél tichomořského pobřeží Jižní Ameriky - od moderního hlavního města Ekvádoru, Quita, po moderní hlavní město Chile, Santiago. Celková délka této silniční sítě byla asi 40 000 km. Cesty Inků sloužily přibližně stejným účelům jako ty římské – obrovské rozlohy říše vyžadovaly rychlý přesun jednotek na „horká místa“. Obchodníci a poslové procházeli Andami po stejných trasách a nesli zprávy ve formě speciálně uvázaných uzlů. Neustále na cestě byl sám císař - Velký Inka, který považoval za nutné osobně prohlížet majetky. Nejpůsobivějším prvkem systému byly snad lanové mosty, které Inkové natahovali přes hluboké propasti. Pokud však po římských cestách chodili i jezdili – na koni nebo na voze –, pak Inkové chodili po svých cestách výhradně pěšky a naloženým lamám byly svěřovány pouze náklady. Ostatně předkolumbovská Amerika neznala koně ani kolo.

Dar slepého cenzora

V době, kdy podle legendy k tomuto legendárnímu setkání došlo (polovina 1. století našeho letopočtu), existovala Appiská cesta téměř čtyři století. Římané ji znali jako regina viarum – „královnu cest“, protože právě via Appia začala historie dlážděných cest, které spojovaly italská města a poté celou středomořskou ekuménu, obydlený svět.

Tajemná karta

Konrad Peitinger (1465-1547) - nejvzdělanější renesanční člověk, historik, archeolog, antikvariát, sběratel, poradce rakouského císaře a jeden z těch, díky kterým víme, jak vypadala římská silniční síť. Od svého zesnulého přítele Konrada Bickela, knihovníka císaře Maxmiliána, zdědil Peitinger starou mapu zhotovenou na 11 listech pergamenu. Jeho původ byl zahalen rouškou tajemství – Bickel se za svého života zmínil pouze o tom, že ji našel „někde v knihovně“. Po bližším prozkoumání mapy Peitinger došel k závěru, že se jedná o středověkou kopii římského schématu, která zobrazuje Evropu a celý středomořský svět. Ve skutečnosti se to ukázalo jako dostačující k tomu, aby se nález zapsal do historie jako „Peitingerův stůl“. Poprvé byl publikován v Antverpách v roce 1591, po smrti samotného vědce. O dalších 300 let později – v roce 1887 – vydal Konrad Miller překreslené vydání Peitingerových tabulek.

"Stůl" se skládá z 11 fragmentů, každý o šířce 33 centimetrů. Pokud je složíte, získáte úzký pruh dlouhý 680 cm, do kterého se starověkému kartografovi podařilo vtěsnat celý jemu známý svět od Galie po Indii. Z neznámých důvodů na mapě chybí nejzápadnější část Římské říše – Španělsko a část Británie. To naznačuje, že jeden list mapy byl ztracen. Historici jsou také zmateni některými anachronismy. Na mapě je například zakresleno jak město Konstantinopol (tento název dostala bývalá Byzanc až v roce 328), tak Pompeje, zcela zničené erupcí Vesuvu v roce 79. Jeho dílo připomíná spíše schéma linek metra – jehož hlavním úkolem je pouze znázornit dopravní cesty a zastávky. Mapa obsahuje asi 3500 názvů míst, které zahrnují názvy měst, zemí, řek a moří a také cestovní mapu, jejíž celková délka měla být 200 000 km!

Název cesty dal vynikající starořímský státník Appius Claudius Tsek („Slepý“– lat. Caecus). Na konci 4. století př. Kr. Řím, stále na počátku své moci, vedl takzvané samnitské války v Kampánii (historická oblast s centrem v Neapoli) s různým úspěchem. Aby pevněji propojila nově získaná území s metropolí a usnadnila rychlý přesun vojsk na „horké místo“Apeninského poloostrova, v roce 312 n.l. Appius Claudius, tehdejší vysoký cenzor, nařídil stavbu silnice z Říma do Capuy, etruského města, které bylo o čtvrt století dříve dobyto od Samnitů. Délka trati byla 212 km, ale stavba byla dokončena během roku. Z velké části díky silnici vyhráli Římané druhou samnitskou válku.

Jak je snadné vidět, stejně jako internet nebo systém GPS, římské silnice byly původně vytvořeny s ohledem na vojenské použití, ale později otevřely nebývalé možnosti pro rozvoj občanské ekonomiky a společnosti jako celku. Již v dalším století byla Appijská cesta prodloužena do jihoitalských přístavů Brundisium (Brindisi) a Tarentum (Taranto) a stala se součástí obchodní cesty, která spojovala Řím s Řeckem a Malou Asií.

Nebezpečná přímost

Poté, co nejprve dobyl celý Apeninský poloostrov a poté západní Evropu až po Rýn, Balkán, Řecko, Malou Asii a západní Asii, stejně jako severní Afriku, římský stát (nejprve republika a od 1. století př. n. l. - říše) metodicky rozvíjela silniční síť v každém nově získaném koutu moci. Jelikož, jak již bylo řečeno, silnice byly především vojenskou stavbou, pokládali a stavěli je vojenští ženisté a vojáci římských legií. Někdy byli zapojeni otroci a místní civilisté.

Mnoho římských cest se dochovalo dodnes a to nejlépe svědčí o tom, že k jejich stavbě bylo přistupováno důkladně a se vší pečlivostí. Na jiných místech čas neušetřil výtvory dávných stavitelů, ale tam, kde kdysi pochodovaly legie, byly vytyčeny moderní cesty. Tyto cesty není těžké na mapě rozpoznat - dálnice po trase římské viae se zpravidla vyznačují téměř dokonalou přímostí. To není překvapivé: jakákoli „objížďka“by vedla k vážné ztrátě času pro římské jednotky, které se pohybovaly převážně pěšky.

Evropský starověk neznal kompas a kartografie v té době byla v plenkách. Přesto – a to nemůže jen udivit představivost – se římským zeměměřičům – „agrimenzora“a „gromatik“– podařilo položit téměř dokonale rovné trasy mezi osadami, oddělenými od sebe desítkami, ba i stovkami kilometrů. „Gromatic“není slovo „gramatik“napsané chudým studentem, ale specialistou na práci s „hromem“.

„Hrom“byl jedním z hlavních a nejpokročilejších nástrojů římských zeměměřičů a byla to svislá kovová tyč se špičatým spodním koncem pro zapíchnutí do země. Horní konec byl korunován konzolou s osou, na kterou byl osazen vodorovný příčník. Z každého ze čtyř konců kříže visely dolů nitě se závažím. Stavba silnice začala tím, že geodeti umístili kolíky podél čáry (přísnosti) představující budoucí trasu. Thunder pomohl nejpřesněji seřadit tři kolíky podél jedné přímky, i když nebyly všechny současně v zorném poli (například kvůli kopci). Dalším účelem hromu je nakreslit kolmé čáry na hliněném pozemku (k čemuž byl ve skutečnosti zapotřebí kříž). Průzkumné práce probíhaly doslova „od oka“– kombinováním olovnic a kolíčků stojících v dálce v zorném poli inženýři kontrolovali, zda kolíčky nejsou vychýleny od svislé osy a zda jsou přesně zarovnány do přímky.

Ve třech částech světa

Celkovou délku silnic postavených Římany nelze přesně odhadnout. Historická literatura obvykle uvádí "skromný" údaj 83-85 tisíc km. Někteří badatelé však jdou dále a jmenují mnohem větší číslo – až 300 000 km. Určité důvody pro to uvádí Peitingerova tabulka. Je však třeba si uvědomit, že mnoho cest mělo druhořadý význam a byly prostě nezpevněnými cestami nebo nebyly po celé délce zpevněné. Prvním dokumentem upravujícím šířku římských cest byl tzv. "Dvanáct stolů". Přijato v římské republice v roce 450 př.nl př. n. l. (tedy ještě před dlouhými dlážděnými cestami) stanovily tyto stanovy šířku „via“na 8 římských stop (1 římská stopa – 296 mm) na rovných úsecích a 16 stop na zatáčkách. Ve skutečnosti by silnice mohly být širší, zejména takové slavné italské dálnice jako Via Appia, Via Flaminia a Via Valeria byly i na rovných úsecích široké 13–15 stop, tedy až 5 m.

Kamenný dort

Samozřejmě, že ne všechny silnice, které byly součástí kolosální komunikační sítě starověkého Říma, měly stejnou kvalitu. Mezi nimi byly obvyklé štěrkem pokryté hliněné stezky a pískem posypané klády. Slavná via publicae - dlážděné veřejné cesty postavené pomocí technologie, která přežila tisíciletí - se však stala skutečným mistrovským dílem římského inženýrství. Slavná Appian Way se stala jejich předchůdkyní.

Římskou technologii výstavby silnic poměrně podrobně popisuje vynikající architekt a inženýr starověku Mark Vitruvius Pollio (1. století našeho letopočtu). Stavba průjezdu začala tím, že se podél budoucí trasy v dané vzdálenosti (2, 5−4, 5 m) prorazily dvě paralelní drážky. Označili oblast práce a zároveň dali stavitelům představu o povaze půdy v oblasti. V další fázi byla odstraněna půda mezi drážkami, v důsledku čehož se objevil dlouhý příkop. Jeho hloubka závisela na topografii geologických charakteristik - stavitelé se zpravidla snažili dostat na skalnatý podklad nebo do tvrdší vrstvy půdy - a mohla být až 1,5 m.

Souhrn technologií

Římští inženýři, kteří kladli silnice přes nerovný terén, navrhli a postavili různé stavby k překonání přírodních překážek. Přes řeky se házely mosty – byly dřevěné nebo kamenné. Dřevěné mosty byly obvykle umístěny na pilotách zaražených do dna, kamenné mosty byly často založeny na působivých obloukových konstrukcích. Některé z těchto mostů se zachovaly dodnes. Bažiny byly překonány kamennými náspy, ale někdy byly použity dřevěné brány. V horách byly někdy cesty vysekané přímo ve skalách. Stavba silnice začala tím, že geodeti umístili kolíky podél čáry představující budoucí trasu. K přísnému zachování směru inspektoři používali nástroj "hromu". Další důležitou funkcí hromu je kreslení kolmých přímých čar na zemi. Stavba římské cesty začala příkopem, do kterého byla vložena vrstva velkých neopracovaných kamenů (statumen), vrstva suti upevněná pojivovou maltou (rudus), vrstva stmelených drobných úlomků cihel a keramiky (nucleus). postupně položeny. Poté byla zhotovena dlažba (pavimentum).

Dále byla silnice postavena metodou „puff pie“. Spodní vrstva se nazývala statumen (podpora) a skládala se z velkých hrubých kamenů o velikosti asi 20 až 50 cm, další vrstva se nazývala rudus (drcený kámen) a byla to hmota menšího lámaného kamene, upevněného roztokem pojiva. Tloušťka této vrstvy byla asi 20 cm. Složení starořímského betonu se lišilo v závislosti na oblasti, nicméně na Apeninském poloostrově byla nejčastěji používána směs vápna s pucolánem, mletá vulkanická hornina obsahující křemičitan hlinitý. řešení. Takový roztok vykazoval vlastnosti tuhnutí ve vodném prostředí a po ztuhnutí se vyznačoval odolností vůči vodě. Třetí vrstva - jádro (jádro) - byla tenčí (asi 15 cm) a sestávala z tmelených malých úlomků cihel a keramiky. V zásadě již tato vrstva mohla být použita jako povrch vozovky, ale často se na „jádro“pokládala čtvrtá vrstva, pavimentum (dlažba). V okolí Říma se k dláždění obvykle používaly velké dlažební kostky z čedičové lávy. Měly nepravidelný tvar, ale byly střiženy tak, aby k sobě těsně přiléhaly. Drobné nerovnosti vozovky byly vyrovnány cementovou maltou, ale i na těch nejzachovalejších cestách tato „injektáž“dnes beze stopy zmizela a odkryla leštěné dlažební kostky. Někdy se k vytvoření dlažby používaly i kameny správného, např. čtyřúhelníkového tvaru - ty se k sobě samozřejmě snáze hodily.

Dlažba měla mírně vypouklý profil a dešťová voda, která na ni spadla, nestála v kalužích, ale stékala do drenážních rýh probíhajících po obou stranách chodníku.

Inženýrské úkoly se samozřejmě neomezovaly pouze na položení trasy a vytvoření podkladu pro povrch vozovky. Výstavba silnic probíhala v neustálém boji s reliéfem. Občas byla cesta vyvýšena na násep, občas bylo naopak potřeba vysekat průchody ve skalách. Přes řeky se házely mosty a pokud možno se v horách stavěly tunely.

Obzvláště obtížné to bylo při přechodu bažin. Zde přišli s nejrůznějšími důmyslnými řešeními, jako jsou dřevěné konstrukce umístěné pod vozovkou, instalované na dřevěných pilotech. Appiaská cesta procházela zejména Pomptinskými bažinami - nížinou oddělenou od moře písečnými dunami a skládající se z mnoha malých vodních ploch a bažin, ve kterých se hojně množili komáři anopheles. Asi 30 km byl přes močál položen násep, který byl neustále erodován a cesta se musela často opravovat. V polovině 2. století našeho letopočtu. na této části cesty bylo dokonce nutné vykopat odvodňovací kanál souběžný se silnicí a mnozí Římané raději bažinu překonávali po vodě, na lodích.

Pilířové cesty

Římské cesty často procházely řídce obydlenými oblastmi, takže pro pohodlný a relativně bezpečný pohyb po nich byly zapotřebí další konstrukce. Každých 10-15 km podél silnic byly zřízeny mutace - stanice pro převlékání koní, nebo poštovní stanice. Ve vzdálenosti denního pochodu - 25-50 km od sebe - se nacházely zámečky, hostince s krčmami, noclehárny a dokonce i jakási "servisna", kde bylo možné za poplatek opravit povoz, nakrmit koně. a v případě potřeby jim poskytnout veterinární péči.

Již v císařském Římě vznikla poštovní služba, která samozřejmě využívala silniční síť. Výměnou koní na poštovních stanicích mohl pošťák doručit zprávu za den 70-80 km od místa určení, nebo i dále. Pro evropský středověk by taková rychlost vypadala fantasticky!

Samostatným typem monumentální kreativity starých Římanů byly milníky, díky nimž mohli cestovatelé na silnicích snadno určit, která cesta již prošla a kolik zbylo. A ačkoli ve skutečnosti sloupy nebyly instalovány na každé míli, počet byl více než kompenzován majestátností. Každý pilíř byl válcový sloup o výšce jeden a půl až čtyři metry, usazený na krychlových základech. Tento obr vážil v průměru asi dvě tuny. Kromě čísel označujících vzdálenost k nejbližší osadě se na ní dalo vyčíst, kdo a kdy cestu postavil a postavil na ní kámen. Za vlády císaře Augusta Octaviana, v roce 20 př. Kr. na římském fóru bylo pro impérium instalováno „zlaté“miliarium aurem, miliarium aurem. Stala se jakousi nulou (ve skutečnosti Římané neznali číslo „0“), velmi symbolickým bodem v Římě, k němuž, jak říká známé úsloví, „všechny cesty vedou“.

Mezi živými a mrtvými

Římské silnice, které pomáhaly rychle převádět jednotky do vzbouřených provincií, doručovat poštu a obchodovat, zaujímaly zvláštní místo ve výhledu obyvatel velké středomořské říše. V Římě, stejně jako v jiných velkých městech, bylo zakázáno pohřbívat mrtvé na hranicích města, a proto se v okolí, podél cest, zřizovaly hřbitovy. Při vstupu do města nebo opuštění města se zdálo, že Římané překračují hranici mezi světy, mezi momentálním a marným na jedné straně a věčným, neotřesitelným, opředeným legendami, na straně druhé. Pohřební pomníky a mauzolea podél cest připomínaly slavné činy jejich předků a demonstrovaly marnivost šlechtických rodů. Vláda někdy používala silnice k demonstracím a osvětovým účelům. V roce 73 n.l. V Itálii vypuklo povstání pod vedením Spartaka, gladiátora z Capuy, právě toho města, kam Appius Claudius Tsec vedl své slavné „via“z Říma. O dva roky později se armádám konečně podařilo rebely porazit. Zajatí otroci byli odsouzeni k smrti a ukřižováni na 6 000 křížích vystavených podél Appian Way.

Těžko s jistotou říci, jak se obyvatelé „barbarského“předměstí říše cítili z římského dobrodiní – dlážděných cest, které se jako meč prořezávaly zeměmi podmaněných národů a nepočítaly s tradičními hranicemi říše. kmeny. Ano, římské cesty s sebou přinášely snadný pohyb, podporovaly obchod, ale chodili po nich výběrčí daní a v případě neposlušnosti i vojáci. Stalo se však i jinak.

V roce 61 n.l. Boudicca (Boadicea), vdova po vůdci britského kmene Icenes, se vzbouřila proti římské nadvládě v Británii. Rebelům se podařilo vyčistit cizí jednotky a dobýt města Camulodunum (Colchester), Londinium (Londýn) a Verulanium (St Albans). Soudě podle tohoto sledu se Boudiccova armáda pohybovala po silnicích vybudovaných Římany a na posledním úseku mezi Londiniem a Verulanium rebelové „osedlávali“slavnou Watling Street – trasu z římských dob, která je aktivně využívána v obnovené podobě do dnešního dne.

A to byl jen „první hovor“. Silniční síť Římské říše dlouho pomáhala udržet pod kontrolou obrovskou část světa. Když moc státu začala slábnout, velké stvoření Římanů se obrátilo proti jeho tvůrcům. Nyní hordy barbarů využily cest, aby se rychle dostaly k pokladům zchátralého státu.

Po konečném zhroucení Západní říše v 5. století našeho letopočtu. kamenné cesty, stejně jako mnoho jiných výdobytků starověku, byly prakticky opuštěné a chátraly. Výstavba silnic se v Evropě obnovila až o 800 let později.