Gleb Kotelnikov- „Vynálezce leteckého padáku

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Dlouho před zrodem prvního letadla časté požáry a nehody ve vzduchu s kulovými balóny a balony donutily vědce věnovat pozornost vytvoření spolehlivých prostředků schopných zachránit životy pilotů letadel. Když letadla létající mnohem rychleji než balony startovala na oblohu, drobná porucha motoru nebo poškození jakékoli bezvýznamné části křehké a těžkopádné konstrukce vedlo k hrozným nehodám, často končícím smrtí lidí.

Když začal prudce narůstat počet obětí mezi prvními piloty, bylo zřejmé, že absence jakéhokoli záchranného vybavení pro ně se může stát brzdou dalšího rozvoje letectví.

Úkol byl technicky nesmírně obtížný, přes četné experimenty a dlouhodobý výzkum se vědeckému a konstrukčnímu myšlení západních států nepodařilo vytvořit spolehlivou ochranu pro letectví. Poprvé na světě tento problém bravurně vyřešil ruský vědec-vynálezce Gleb Kotelnikov, který v roce 1911 zkonstruoval první padák na světě plně vyhovující tehdejším požadavkům na letecké záchranné vybavení. Všechny moderní modely padáků jsou vytvořeny podle základního schématu vynálezu Kotelnikova.

Gleb Evgenievich se narodil 18. ledna (starý styl) 1872 v rodině profesora vyšší matematiky a mechaniky na Petrohradském institutu. Kotelnikovovi rodiče zbožňovali divadlo, měli rádi malování a hudbu a často v domě pořádali amatérská představení. Není divu, že chlapec, vychovaný v takovém prostředí, se zamiloval do umění, zapálený touhou vystupovat na jevišti.

Mladý Kotelnikov prokázal vynikající schopnosti v učení se hrát na klavír a další hudební nástroje. V krátké době talentovaný chlap zvládl mandolínu, balalajku a housle a začal sám psát hudbu. Kromě toho měl Gleb kupodivu také rád techniku a šerm. Ten chlap od narození měl, jak se říká, „zlaté ruce“, z improvizovaných prostředků dokázal snadno vyrobit složité zařízení. Když bylo budoucímu vynálezci například pouhých třináct let, samostatně sestavil fungující fotoaparát. Navíc koupil pouze použitý objektiv a zbytek (včetně fotografických desek) vyrobil vlastníma rukama. Otec podporoval synovy sklony a snažil se je rozvíjet, jak nejlépe uměl.

Gleb snil o tom, že se dostane na konzervatoř nebo technologický institut, ale jeho plány musely být drasticky změněny po náhlé smrti jeho otce. Finanční situace rodiny se prudce zhoršila, opustil hudbu a divadlo, dobrovolně se přihlásil do armády, přihlásil se do vojenské dělostřelecké školy v Kyjevě. Gleb Evgenievich ji absolvoval v roce 1894 s vyznamenáním, byl povýšen na důstojníka a tři roky sloužil v armádě. Poté, co odešel do důchodu, získal práci na provinčním oddělení spotřební daně. Začátkem roku 1899 se Kotelnikov oženil s Julií Volkovou, dcerou umělce V. A. Volková. Mladí lidé se znali od dětství, jejich manželství bylo šťastné - žili ve vzácné harmonii čtyřicet pět let.

Deset let Kotelnikov pracoval jako úředník spotřební daně. Tato etapa jeho života byla bez nadsázky nejprázdnější a nejtěžší. Bylo těžké si představit službu více cizí této kreativní osobnosti. Jediným odbytištěm pro něj bylo místní divadlo, ve kterém byl Gleb Evgenievich hercem i uměleckým ředitelem. Kromě toho pokračoval v navrhování. Pro pracovníky v místním lihovaru vyvinul Kotelnikov nový model plnicího stroje. Vybavil jsem kolo plachtou a s úspěchem ji používal na dlouhé výlety.

Jednoho krásného dne si Kotelnikov jasně uvědomil, že musí zásadně změnit svůj život, zapomenout na spotřební daň a přestěhovat se do Petrohradu. Julia Vasilievna, navzdory skutečnosti, že v té době již měli tři děti, dokonale rozuměla svému manželovi. Talentovaná umělkyně do tohoto stěhování také vkládala velké naděje. V roce 1910 dorazila rodina Kotelnikovů do severního hlavního města a Gleb Evgenievich získal práci ve skupině Lidového domu a stal se profesionálním hercem ve věku třiceti devíti let pod pseudonymem Glebov-Kotelnikov.

Počátkem minulého století se ve velkých městech Ruska často konaly předváděcí lety prvních ruských pilotů, při kterých piloti předváděli své dovednosti v létání s letadly. Gleb Evgenievich, který od dětství miloval techniku, se nemohl nezajímat o letectví. Pravidelně cestoval na velitelovo letiště a s potěšením sledoval lety. Kotelnikov jasně pochopil, jaké skvělé vyhlídky pro lidstvo otevírá dobytí vzdušného prostoru. Obdivoval také odvahu a obětavost ruských pilotů, kteří se vznesli k obloze v nestabilních, primitivních strojích.

Během jednoho „leteckého týdne“seskočil ze sedadla a vyletěl z auta slavný pilot Matsievič, který létal. Po ztrátě kontroly nad letounem se ve vzduchu několikrát převrátil a spadl na zem za pilotem. To byla první ztráta ruského letectví. Gleb Evgenievich byl svědkem hrozné události, která na něj udělala bolestivý dojem. Herec a prostě talentovaný Rus brzy učinil pevné rozhodnutí – zajistit pilotům práci tím, že pro ně postaví speciální záchranné zařízení, které dokáže bezchybně fungovat ve vzduchu.

Po čase se jeho byt proměnil ve skutečnou dílnu. Všude byly roztroušeny svitky drátů a pásů, dřevěné trámy a kusy látek, plechy a nejrůznější nástroje. Kotelnikov jasně pochopil, že nemá kde čekat na pomoc. Kdo by si v tehdejších podmínkách mohl vážně myslet, že nějaký herec dokáže vynalézt záchranné zařízení, o jehož vývoj se vědci z Anglie, Německa, Francie a Ameriky snažili několik let? Na připravované dílo bylo také omezené množství finančních prostředků, takže je bylo nutné vynaložit mimořádně hospodárně.

Gleb Evgenievich trávil celé noci kreslením různých kreseb a na jejich základě vyráběl modely život zachraňujících přístrojů. Hotové kopie shazoval z vypuštěných draků nebo ze střech domů. Experimenty šly jeden za druhým. Mezitím vynálezce přepracoval neúspěšné možnosti a hledal nové materiály. Díky historikovi ruského letectví a letectví A. A. Rodák Kotelnikov získal knihy o létání. Zvláštní pozornost věnoval starověkým dokumentům vyprávějícím o primitivních zařízeních, která lidé používali při sestupech z různých výšek. Po dlouhém výzkumu dospěl Gleb Evgenievich k následujícím důležitým závěrům: „Pro použití v letadle je vyžadován lehký a odolný padák. Ve složeném stavu by měl být velmi malý … Hlavní věc je, že padák je vždy s člověkem. V tomto případě bude pilot schopen skočit z jakékoli strany nebo křídla letadla."

Po sérii neúspěšných pokusů Kotelnikov náhodou v divadle viděl, jak jedna dáma vyndává z malé kabelky obrovský hedvábný šátek. To ho vedlo k přesvědčení, že jemné hedvábí by mohlo být nejvhodnějším materiálem pro skládací padák. Výsledný model byl malý, pevný, odolný a snadno se nasazoval. Kotelnikov plánoval umístit padák do pilotovy helmy. Speciální vinutá pružina měla v případě potřeby vytlačit záchrannou skořepinu z helmy. A aby spodní okraj rychle vytvaroval vrchlík a padák mohl být naplněn vzduchem, protáhl vynálezce spodním okrajem elastické a tenké kovové lanko.

Gleb Evgenievich také myslel na úkol chránit pilota před nadměrným trhnutím v okamžiku otevření padáku. Zvláštní pozornost byla věnována konstrukci postroje a připevnění záchranného plavidla k osobě. Vynálezce správně předpokládal, že připevnění padáku k člověku v jednom bodě (jako u leteckých spasnelli) způsobí extrémně silné trhnutí v místě, kde bude šňůra ukotvena. Navíc při tomto způsobu uchycení bude člověk rotovat ve vzduchu až do samotného okamžiku přistání, což je také dost nebezpečné. Kotelnikov odmítl takové schéma a vyvinul své vlastní, poměrně originální řešení - rozdělil všechny padákové šňůry na dvě části a připevnil je ke dvěma závěsným popruhům. Takový systém rovnoměrně rozložil sílu dynamického nárazu po celém těle při nasazení padáku a pryžové tlumiče na závěsných popruhech náraz ještě více zmírnily. Vynálezce také vzal v úvahu mechanismus rychlého uvolnění z padáku po přistání, aby se zabránilo tažení osoby po zemi.

Po sestavení nového modelu Gleb Evgenievich přešel k jeho testování. Padák byl připevněn k figuríně panenky, která byla poté shozena ze střechy. Padák bez váhání vyskočil z hlavové přilby, otevřel se a hladce spustil figurínu na zem. Vynálezcova radost neznala mezí. Když se však rozhodl spočítat plochu kopule, která by mohla odolat a úspěšně (rychlostí asi 5 m/s) spustit osmdesátikilogramovou zátěž na zem, ukázalo se, že by (plocha) měla mít alespoň padesát metrů čtverečních. Ukázalo se, že je naprosto nemožné vložit do pilotovy helmy tolik hedvábí, i když bylo velmi lehké. Důmyslného vynálezce to však nezlobilo, po dlouhém zvažování se rozhodl padák umístit do speciálního vaku, který se nosí na zádech.

Po přípravě všech potřebných výkresů pro zádový padák se Kotelnikov pustil do vytvoření prvního prototypu a zároveň speciální panenky. V jeho domě trvala namáhavá práce několik dní. Jeho žena vynálezci hodně pomohla – proseděla celé noci a sešívala složitě střižená látková plátna.

Padák Gleba Evgenieviče, později jím pojmenovaného RK-1 (rusko-kotelnikovského verze prvního modelu), se skládal z kovového batohu nošeného na zádech, uvnitř kterého byla speciální police umístěná na dvou spirálových pružinách. Popruhy byly položeny na polici a na nich už byla samotná kopule. Víko bylo otočné s vnitřními pružinami pro rychlejší otevírání. K otevření víka musel pilot zatáhnout za šňůru, načež pružiny vytlačily kopuli. Gleb Evgenievich si vzpomněl na smrt Matsieviče a zajistil mechanismus pro nucené otevření batohu. Bylo to velmi jednoduché - zádový zámek byl připojen k letadlu pomocí speciálního kabelu. Pokud pilot z nějakého důvodu nemohl zatáhnout za šňůru, pak mu bezpečnostní lano muselo otevřít batoh a následně se pod tíhou lidského těla přetrhnout.

Samotný padák se skládal z dvaceti čtyř pláten a měl otvor na tyč. Šňůry procházely celým vrchlíkem podél radiálních švů a byly spojeny dvanácti kusy na každém závěsném popruhu, které byly zase připevněny speciálními háčky k závěsnému systému nošenému osobou a sestávajícímu z hrudních, ramenních a bederních pásů. jako nožní smyčky. Zařízení závěsného systému umožňovalo ovládat padák při sestupu.

Čím více se blížil konec práce, tím nervóznější byl vědec. Zdálo se, že si vše promyslel, vše vypočítal a vše předvídal, ale jak se padák projeví při testech? Kotelnikov navíc na svůj vynález neměl patent. Každý, kdo viděl a rozuměl jeho principu jednání, si mohl přivlastnit všechna práva. Gleb Evgenievich velmi dobře znal zvyky zahraničních obchodníků zaplavujících Rusko a snažil se udržet svůj vývoj v tajnosti co nejdéle. Když byl padák připraven, odjel s ním do Novgorodu a pro experimenty si vybral odlehlé odlehlé místo. Pomáhal mu v tom jeho syn a synovci. Padák a figurína byly zvednuty do výšky padesáti metrů pomocí obrovského draka, jehož autorem byl rovněž neúnavný Kotelnikov. Padák byl vymrštěn z batohu pružinami, vrchlík se rychle otočil a figurína plynule klesla k zemi. Po několikanásobném opakování experimentů byl vědec přesvědčen, že jeho vynález funguje bezchybně.

Kotelnikov pochopil, že jeho zařízení musí být urychleně zavedeno do letectví. Ruští piloti museli mít po ruce spolehlivé vyprošťovací vozidlo pro případ nehody. Inspirován provedenými testy se spěšně vrátil do Petrohradu a 10. srpna 1911 napsal podrobnou zprávu ministrovi války, začínající následující větou: „Dlouhá a truchlivá synoda obětí v letectví mě přiměla vymyslet poměrně jednoduché a užitečné zařízení, které zabrání smrti letců při letecké nehodě … … Dále dopis nastínil technické vlastnosti padáku, popis procesu jeho výroby a výsledky testů. K poznámce byly také připojeny všechny výkresy zařízení. Přesto se nóta ztratila na Vojenském inženýrském ředitelství. Gleb Evgenievich, znepokojený nedostatkem odpovědi, se rozhodl osobně kontaktovat ministra války. Po dlouhých útrapách v kancelářích úředníků se Kotelnikov konečně dostal k náměstkovi ministra války. Tím, že mu předložil funkční model padáku, dlouhodobě a přesvědčivě dokazoval užitečnost svého vynálezu. Náměstek ministra války, aniž by ho poctil odpovědí, předal doporučení Hlavnímu ředitelství vojenského inženýrství.

Dne 27. října 1911 podal Gleb Evgenievich žádost o patent u Výboru pro vynálezy a o několik dní později se objevil v inženýrském zámku s poznámkou v ruce. Generál von Roop jmenoval zvláštní komisi k posouzení vynálezu Kotelnikova, které předsedal generál Alexander Kovanko, který byl šéfem letecké služby. A tady Kotelnikov poprvé utrpěl velký neúspěch. V souladu s tehdy existujícími západními teoriemi předseda komise uvedl, že pilot by měl opustit letoun až po nasazení (nebo současně s nasazením) padáku. Jinak během trhnutí nevyhnutelně zemře. Marně vynálezce podrobně vysvětloval a dokazoval generálovi o svém vlastním, originálním způsobu řešení tohoto nalezeného problému. Kovanko si tvrdohlavě stál za svým. Protože komise nechtěla přemýšlet o Kotelnikovových matematických výpočtech, zamítla úžasné zařízení a uložila usnesení "Jako zbytečné." Kotelnikov také nedostal patent na svůj vynález.

Navzdory tomuto závěru Gleb Evgenievich neztratil srdce. Padák se mu podařilo zaregistrovat ve Francii 20. března 1912. Kromě toho se pevně rozhodl hledat oficiální testy ve své vlasti. Konstruktér se přesvědčil, že po předvedení vynálezu bude padák okamžitě realizován. Téměř denně navštěvoval různá oddělení ministerstva války. Napsal: „Jakmile všichni uvidí, jak padák spouští člověka k zemi, okamžitě změní názor. Pochopí, že je to také nutné v letadle, jako záchranný kruh na lodi … “. Kotelnikov utratil spoustu peněz a úsilí, než se mu podařilo provést testy. Nový prototyp padáku ho stál několik set rublů. Bez podpory ze strany vlády se Gleb Evgenievich zadlužil, vztahy v hlavní službě se zhoršily, protože mohl věnovat méně a méně času práci ve skupině.

2. června 1912 Kotelnikov otestoval padák na pevnost materiálů a také prověřil odporovou sílu vrchlíku. K tomu připevnil své zařízení na tažné háky auta. Po rozptýlení vozu na 70 verstů za hodinu (asi 75 km / h) vynálezce zatáhl za spoušť. Padák se okamžitě otevřel a vůz byl okamžitě zastaven silou odporu vzduchu. Konstrukce plně odolala, nebyly zjištěny žádné lomy čar ani protržení materiálu. Mimochodem, zastavení vozu přimělo konstruktéra k úvaze o vývoji vzduchové brzdy pro letadla při přistání. Později dokonce vyrobil jeden prototyp, ale dále věc nepokročila. "Autoritativní" mozky z ředitelství vojenského inženýrství řekly Kotelnikovovi, že jeho další vynález nemá budoucnost. O mnoho let později byla vzduchová brzda patentována jako „novinka“ve Spojených státech.

Zkouška padákem byla naplánována na 6. června 1912. Místem konání byla vesnice Saluzi, ležící nedaleko Petrohradu. Navzdory skutečnosti, že prototyp Kotelnikov byl navržen a navržen speciálně pro letadlo, musel provést testy z leteckého aparátu - na poslední chvíli uložilo Vojenské inženýrské ředitelství zákaz experimentů z letadla. Gleb Evgenievich ve svých pamětech napsal, že udělal skokovou figurínu podobnou generálu Alexandru Kovankovi – s úplně stejným knírem a dlouhými tanky. Panenka byla připevněna ke straně koše na provazové smyčce. Poté, co se balon zvedl do výšky dvou set metrů, pilot Gorškov přeřízl jeden z konců smyčky. Figurína se oddělila od koše a začala padat po hlavě dolů. Přítomným divákům se tajil dech, desítky očí a dalekohledů sledovaly dění ze země. A najednou se bílá skvrna padáku zformovala do vrchlíku. "Hurá bylo slyšet a všichni běželi, aby viděli padák sestupovat blíž… Bylo bezvětří a figurína se zvedla nohama na trávu, několik sekund tam stála a pak teprve spadla." Padák byl shozen z různých výšek ještě několikrát a všechny experimenty byly úspěšné.

Památník na zkoušku RK-1 v Kotelnikovo

Bylo tam mnoho pilotů a balonistů, dopisovatelů různých časopisů a novin, cizinců, kteří se háčkem nebo podvodem přihlásili do testu. Každý, dokonce i lidé, kteří byli v takových věcech neschopní, pochopili, že tento vynález otevírá obrovské možnosti pro další dobývání vzduchu.

Druhý den přišla většina tištěných médií hlavního města se zprávami o úspěšných testech nového leteckého záchranného granátu, který vynalezl talentovaný ruský konstruktér. Navzdory všeobecnému zájmu o vynález však Vojenské inženýrské ředitelství na událost nijak nereagovalo. A když Gleb Evgenievich začal mluvit o nových testech již z létajícího letadla, dostal kategorické odmítnutí. Mezi dalšími námitkami se tvrdilo, že shození 80kilogramové figuríny z lehkého letadla by vedlo ke ztrátě rovnováhy a hrozící havárii letadla. Úředníci řekli, že nedovolí vynálezci riskovat auto "pro potěšení" vynálezce.

Až po dlouhém, vyčerpávajícím přesvědčování a přemlouvání se Kotelnikovovi podařilo získat povolení k testování. Pokusy o shození panenky padákem z jednoplošníku letícího ve výšce 80 metrů byly úspěšně provedeny v Gatčině 26. září 1912. Mimochodem, před prvním testem pilot třikrát vyhodil do vzduchu pytle s pískem, aby se ujistil, že je letoun stabilní. London News napsal: „Lze zachránit pilota? Ano. Řekneme vám o vynálezu přijatém ruskou vládou … “. Britové naivně předpokládali, že carská vláda tento úžasný a nezbytný vynález rozhodně využije. Ve skutečnosti však nebylo vše tak jednoduché. Úspěšné testy stále nezměnily postoj vedení Vojenského inženýrského ředitelství k padáku. Navíc přišla rezoluce od samotného velkovévody Alexandra Michajloviče, který v reakci na petici za zavedení Kotelnikovova vynálezu napsal: „Padáky jsou vlastně škodlivá věc, protože na nich piloti v jakémkoli nebezpečí, které jim hrozí, utečou. poskytování vozidel k smrti… Přivážíme letadla ze zahraničí a měla by být chráněna. A najdeme lidi, ne ty, takže ostatní!.

Jak šel čas. Počet leteckých nehod nadále rostl. Gleb Kotelnikov, vlastenec a vynálezce pokročilého záchranného zařízení, který se tím vážně obává, čmáral jeden za druhým nezodpovězené dopisy ministru války a celému leteckému oddělení generálního štábu: „… oni (piloti) marně umírají, přitom se mohli v pravý čas ukázat jako užiteční synové vlasti …, … hořím jedinou touhou splnit svou povinnost k vlasti …, … takový postoj k užitečné a důležité věci pro mě, ruského důstojníka, je nepochopitelný a urážlivý."

Zatímco Kotelnikov se ve své vlasti marně pokoušel realizovat padák, vývoj událostí byl ostře sledován ze zahraničí. Do Petrohradu dorazilo mnoho zájemců zastupujících různé úřady a připravených autorovi „pomoci“. Jeden z nich, Wilhelm Lomach, který vlastnil několik leteckých dílen v Petrohradě, navrhl, aby vynálezce otevřel soukromou výrobu padáků, a to výhradně v Rusku. Gleb Evgenievich, který byl v extrémně obtížných finančních podmínkách, souhlasil s kanceláří "Lomach and Co.", aby představil svůj vynález na soutěžích v Paříži a Rouenu. A brzy dostal podnikavý cizinec od francouzské vlády povolení k provedení seskoku živého člověka padákem. Ochotný člověk se také brzy našel – byl jím ruský sportovec a náruživý obdivovatel nového vynálezu Vladimír Ossovskij, student petrohradské konzervatoře. Zvoleným místem byl most přes Seinu ve městě Rouen. Seskok z třiapadesátimetrové výšky se uskutečnil 5. ledna 1913. Padák fungoval bezchybně, vrchlík se plně otevřel, když Ossovský letěl 34 metrů. Posledních 19 metrů klesal na 12 sekund a dopadl na vodu.

Francouzi vítali ruského parašutistu s potěšením. Mnoho podnikatelů se pokusilo samostatně organizovat výrobu tohoto záchranného zařízení. Již v roce 1913 se v zahraničí začaly objevovat první modely padáků, které byly mírně upravenými kopiemi RK-1. Zahraniční společnosti na jejich propuštění vydělaly obrovský kapitál. Navzdory tlaku ruské veřejnosti, která stále častěji vyjadřovala výtky o lhostejnosti ke Kotelnikovově vynálezu, si carská vláda tvrdošíjně stála za svým. Pro domácí piloty byl navíc proveden masivní nákup francouzských padáků konstrukce Jükmes s "jednobodovým" uchycením.

V té době začala první světová válka. Poté, co se v Rusku objevily vícemotorové těžké bombardéry „Ilya Muromets“, výrazně vzrostla poptávka po vybavení pro záchranu života. Zároveň došlo k řadě případů úmrtí letců, kteří použili francouzské padáky. Někteří piloti začali žádat o dodání padáků RK-1. V tomto ohledu se ministerstvo války obrátilo na Gleba Evgenieviche s požadavkem, aby vyrobil experimentální dávku 70 kusů. Designér se pustil do práce s velkou energií. Jako poradce výrobce vynaložil maximální úsilí, aby záchranný přístroj plně vyhovoval požadavkům. Padáky byly vyrobeny včas, ale další výroba byla opět pozastavena. A pak byla socialistická revoluce a vypukla občanská válka.

Nová vláda po letech rozhodla o zavedení výroby padáků, po kterých se poptávka u leteckých jednotek a leteckých jednotek každým dnem zvyšovala. Padák RK-1 byl široce používán v sovětském letectví na různých frontách. Gleb Evgenievich také dostal příležitost pokračovat v práci na vylepšení svého záchranného zařízení. V první výzkumné instituci v oblasti aerodynamiky, organizované z iniciativy Žukovského, nazvané „Létající laboratoř“, probíhala teoretická studie jeho vynálezu s kompletní analýzou aerodynamických vlastností. Práce nejen potvrdila správnost Kotelnikovových výpočtů, ale poskytla mu také neocenitelné informace při zdokonalování a vývoji nových modelů padáků.

Kotelnikov Gleb Evgenievich. Zdroj: pinterest.ru

Skákání s novým vyprošťovacím zařízením bylo stále častější. Spolu se zavedením padáků do oblasti letectví přitahovaly stále větší pozornost obyčejných lidí. Zkušené a experimentální skoky shromáždily masy lidí, vypadaly spíše jako divadelní představení než jako vědecký výzkum. Začaly vznikat tréninkové kroužky seskoku padákem, představující tento nástroj nejen jako záchranný prostředek, ale také jako střelu pro novou sportovní disciplínu.

V srpnu 1923 navrhl Gleb Evgenievich nový model s poloměkkým batohem nazvaný RK-2. Jeho demonstrace na Vědeckotechnickém výboru SSSR ukázala dobré výsledky, bylo rozhodnuto vytvořit experimentální dávku. To už však vynálezce běhal se svým novým duchovním dítětem. Model PK-3 zcela originální konstrukce byl vydán v roce 1924 a byl prvním padákem na světě s měkkým obalem. Gleb Evgenievich se v něm zbavil pružiny vytlačující kopuli, uvnitř batohu na zadní straně umístil voštinové články pro vedení, zámek nahradil trubkovými smyčkami, do kterých byly navlečeny kolíky připevněné ke společnému kabelu. Výsledky testu byly vynikající. Později si Kotelnikovova vylepšení vypůjčilo mnoho zahraničních vývojářů a uplatnilo je ve svých modelech.

V očekávání budoucího vývoje a použití padáků Gleb Evgenievich v roce 1924 navrhl a patentoval košové záchranné zařízení RK-4 s vrchlíkem o průměru dvanáct metrů. Tento padák byl navržen tak, aby shazoval břemena o hmotnosti až tři sta kilogramů. Pro úsporu materiálu a větší stabilitu byl model vyroben z perkálu. Bohužel tento typ padáku nebyl použit.

Nástup vícemístných letadel přinutil Kotelnikova zabývat se otázkou společné záchrany lidí v případě nehody ve vzduchu. Za předpokladu, že muž nebo žena s dítětem, kteří nemají žádné zkušenosti se seskokem padákem, nebudou schopni v případě nouze použít individuální záchranné zařízení, Gleb Evgenievich vyvinul možnosti pro kolektivní záchranu.

Kromě své vynálezecké činnosti prováděl Kotelnikov rozsáhlou veřejnou práci. Vlastními silami, znalostmi a zkušenostmi pomáhal leteckým klubům, besedoval s mladými sportovci, přednášel o historii vzniku život zachraňujících přístrojů pro letce. V roce 1926 Gleb Evgenievich kvůli svému věku (konstruktérovi bylo pětapadesát let) odešel od vývoje nových modelů a všechny své vynálezy a vylepšení v oblasti leteckých záchranných zařízení věnoval jako dar sovětské vládě. Za vynikající služby byl návrhář oceněn Řádem rudé hvězdy.

Po začátku druhé světové války skončil Kotelnikov v obleženém Leningradu. Téměř slepý vynálezce se i přes svá léta aktivně podílel na protivzdušné obraně města, neohroženě snášel všechny útrapy války. Ve vážném stavu byl po první blokádové zimě evakuován do Moskvy. Po zotavení pokračoval Gleb Evgenievich ve své tvůrčí činnosti, v roce 1943 byla vydána jeho kniha „Padák“a o něco později studie na téma „Historie padáku a vývoj parašutismu“. Talentovaný vynálezce zemřel v hlavním městě Ruska 22. listopadu 1944. Jeho hrob se nachází na Novoděvičím hřbitově a je poutním místem parašutistů.