Gleb Kotelnikov - otec zádových padáků, který vytvořil revoluci v letectví

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Jaké asociace máte, když zmiňujete letectví? Letadlo, pilot, padák – asi nejoblíbenější. Víte, že zádový padák zachraňuje životy pilotů díky našemu krajanovi Glebu Evgenieviči Kotelnikovovi a o nelehké cestě, kterou vynálezce prošel, aby dal svému výtvoru šanci na život?

Otec padáku

Gleb Kotelnikov se narodil v Petrohradě 18. ledna 1872. O design se zajímal už od dětství - nejprve to byly modely, hračky, ale postupně z jednoduchého koníčka přerostlo skutečné povolání. Mladý muž získal dobré vzdělání a v roce 1894 absolvoval kyjevskou vojenskou školu. Po skončení povinné služby byl povýšen na úředníka spotřební daně a odešel do provincií, ale to Kotelnikovovi nezabránilo v tom, aby pokračoval v tom, co miloval - zpíval, hrál na housle, organizoval dramatické kroužky a dokonce se účastnil inscenací. představení sám. Jeho otec je profesorem matematiky a vyšší mechaniky a matka, vášnivá milovnice divadla, vštěpovala synovi jejich koníčky a dovednosti. Nejčastěji je uplatňoval právě ve stavebnictví, ke kterému ho to táhlo spolu s divadlem. Daňový úředník – tato pozice ho tížila. V roce 1910 se Gleb, již několik let úspěšně ženatý, vrátil do Petrohradu, kde se zúčastnil celoruského festivalu letectví, jehož události změnily celý jeho budoucí život.

Tragický předpoklad

V září (v říjnu podle starého stylu) roku 1910 vystoupil pilot Lev Makarovič Matsievich právě na tomto svátku. V den tragédie úspěšně absolvoval několik letů a dokonce se mu podařilo řídit několik vlivných osob. Matsievič dostal přání velkovévody Alexandra Michajloviče, který byl v té době šéfem ruského letectví - říkají, ukaž nám, bratře, něco z nejnovějších úspěchů. Bez přemýšlení se pilot rozhodl ukázat maximální výšku, do které může letadlo vzlétnout, ale něco se pokazilo: představení se ukázalo jako velkolepé, ale podívaná byla skutečnou katastrofou. Auto nevydrželo zátěž a přesně v 18:00 se začalo doslova rozpadat na kusy. O tom, jak to vypadalo ze země, psal Lev Uspenskij ve svých „Zápiscích starého Petersburgu“– přestože mu v době tragédie bylo pouhých 10 let, okolnosti toho večera se vtiskly do paměti budoucnosti spisovatel po dlouhou dobu:

… Jedna z výztuh praskla a její konec zasáhl pracovní šroub. Roztříštilo se na kousíčky; motor byl utržený. „Farman“se ostře kloval do nosu a pilot, který nebyl zajištěn na sedadle, vypadl z auta …

… Stál jsem u samotné bariéry a tak se pro mě vše odehrávalo téměř přímo na pozadí slunce. Černá silueta se najednou rozpadla na několik částí. Těžký motor na ně rychle udeřil, skoro jako blesk, strašlivě mával rukama, inkoustová lidská postava smetla k zemi… Zkroucené letadlo, které se cestou složilo, spadlo buď s „listem papíru“, nebo s „vývrtka“mnohem pomaleji a stále za ní zaostávala, docela nahoře, nějaká nepochopitelná malá skvrna, rotující a padající, pokračovala v pádu, i když všechno ostatní bylo na zemi …

… Nešel jsem ani ke zbytkům letadla. Potlačen na hranici možností, naprosto nechápající, co se teď bude dít a jak se chovat – to byla první smrt v mém životě! - Stál jsem nad mělkou dírou vytesanou uprostřed vlhké pláně pole lidským tělem narážejícím na zem, dokud jeden z dospělých, když viděl moji tvář, naštvaně řekl, že tady děti nemají co dělat.

Kotelnikovovo slovo

Vynálezce byl také toho dne na velitelském letišti a smrt Matsieviče ho zasáhla přímo do srdce. V nouzi si v kruhu přátel posteskl, že pilot nemá zařízení, díky kterému by si mohl zachránit život. Ale to neexistovalo - a pak se Kotelnikov rozhodl vytvořit to sám.

Tehdy se místo padáku používala objemná, těžká a dosti nespolehlivá konstrukce připomínající složený deštník, ta se však vzhledem ke své hmotnosti používala velmi zřídka - téměř vůbec. Kotelnikova ani nenapadlo něco takového vytvořit: jeho pokoj byl posetý kresbami a výpočty pro úplně jiné zařízení. Zdálo by se to - nehoda, ale byla to náhoda, která ho přivedla k myšlence, jaká by měla být podstata padáku: nějak si při procházce po nábřeží všiml, jak dívka něco vytáhla z tašky, svinutý do těsného klubka - s poryvem větru se otočil a proměnil se ve velký hedvábný šátek. Proč ne? Vynálezce k předchozím nápadům přidal tento i další, podle kterého by měly být čáry rozmístěny na obou rukou pilota - pak bude moci ovládat klesání a upravovat místo svého přistání. Vyřešil i problém s „balením“, zvolil nejlepší možnost – batoh, ale ne jednoduchý, ale přizpůsobený situaci, pro kterou byl stvořen. Po několika pokusech se objevil první model, ve kterém ležel úhledně složený padák na speciálních policích vybavených pružinami. Na víku batohu je západka, od západky šňůrka s kroužkem. Podle představy strojníka v případě potřeby stačilo jen zatáhnout za kroužek, aby se víko otevřelo, a pak pružiny a vítr odvedou své - první vytlačí složený padák a závěsy a druhý pomůže promění se v plnohodnotný odolný baldachýn, který dá pilotovi šanci na záchranu…

Dne 27. října 1911 získal Kotelnikov privilegium č. 5010 na záchranný balíček pro letce s automaticky katapultovaným padákem. Další pokus byl učiněn ve Francii v březnu 1912 (patent č. 438 612). Co navrhoval vynálezce?

Za necelý rok vytvořil padák PK-1 („Ruský, Kotelnikova, první model“) a v červnu 1912 provedl úspěšné testy u vesnice Salizi, nyní přejmenované na Kotelnikovo. První „test“byl však proveden za účasti automobilu: padák, přivázaný k tažným hákům, odvedl vynikající práci. Auto bylo zrychleno na maximální rychlost a Kotelnikov zatáhl za prstenec. Vynález nezklamal: okamžitě otevřená kopule donutila vůz nejen zastavit, ale dokonce i zastavit kvůli náhlému brzdění. Čtvrtý den byl padák testován již v táboře letecké školy, ležícím přibližně ve stejné oblasti. Tentokrát se místo auta zúčastnila 80kilogramová figurína vybavená padákem: testeři vyzkoušeli několik výšek, když jej shodili z balónu, a pokaždé se padák s úkolem bravurně vypořádal.

Ideální, že? Pokud zařízení dokonale plní svou funkci, proč jej neuvést do provozu, proč nezahájit výrobu a nezachránit život pilotovi v nesnázích? Bez ohledu na to, jak to je. Hlavní inženýrské ředitelství ruské armády Kotelnikovův vynález nepřijalo - velkovévoda pochyboval o jeho výhodách a své odmítnutí motivoval následujícími slovy:

Padáky v letectví jsou obecně škodlivá věc, protože piloti při sebemenším nebezpečí, které jim hrozí od nepřítele, prchnou na padácích a zanechají letadla zemřít. Auta jsou dražší než lidé. Auta dovážíme ze zahraničí, takže by o ně mělo být postaráno. A najdou se lidé, ne stejní, tak odlišní!

Tato fráze přesně dorazila do našich dnů, protože to byla ona, kdo se stal usnesením Alexandra Michajloviče o Kotelnikovově petici za zavedení padáků do povinného letového vybavení. Jaký je to pocit? A to přesto, že se všech testů zúčastnili jak diváci, tak zástupci tisku, kteří rovněž vyvíjeli (alespoň zkusili) nátlak na mocnosti a trvali na nutnosti použití padáků.

Co dělá Kotelnikov? V téže zimě s pomocí komerční firmy vystaví své duchovní dítě účasti v soutěži, která se konala v Paříži a Rouenu. Ukázkovým vystoupením byl skok Vladimíra Ossovského z 60metrové hranice mostu přes Seinu. A tentokrát zákon podlosti Kotelnikova obešel: student petrohradské konzervatoře před ohromeným publikem hladce sklouzl z mostu, živý a zdravý, v rozporu s frázemi zlomyslných kritiků, říkají, v okamžiku otevření. padáku, pilot mu utrhne ruce, a pokud neutrhne ruce, tak nohy – tedy při dopadu na zem – všemi prostředky. Byl to triumf - vynález byl uznán. A co vlast? Vlast si Kotelnikova a jeho výtvor pamatovala až v první světové válce.

Po absolvování kyjevské vojenské školy a služby byl Kotelnikov v hodnosti poručíka. Na začátku války byl poslán k automobilovým jednotkám, ale nakonec se stejně věnoval svému podnikání: bylo rozhodnuto dodat posádkám vícemotorové letouny RK-1 a jejich konstruktér se přímo podílel na vytvoření požadovaný počet padáků. Kotelnikov se nezastavil u RK-1: v roce 1923 byl vytvořen RK-2, následovaný RK-3, již s měkkým batohem. Existovaly další modely, neméně úspěšné, ale méně žádané, jako například nákladní RK-4, schopný snížit až 300 kg.

V roce 1926 vynálezce daroval svou sbírku sovětské vládě.

První blokádu potkal v Leningradu a poté byl evakuován. Gleb Evgenievich zemřel v Moskvě 22. listopadu 1944. Designérův hrob na Novoděvičijském hřbitově je místem, kam přichází mnoho parašutistů vzdát čest jeho památce a uvázat stuhu na větev nedalekého stromu k utažení padáků. Hodně štěstí.