Záhada Frygického údolí

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Toto je poprvé, co se naše čtyřčlenná výprava sešla – letěli jsme do Turecka, abychom prozkoumali řadu starověkých staveb pocházejících od Chetitů a Frygů.

K nálezu, o kterém bude řeč, došlo zcela náhodou: hned řeknu, že jsme nic takového nehledali a nečekali a jediné, co to spojuje s tématem samotné výpravy, je místo - Frygické údolí.

Na velké kamenné plošině jsme viděli zřetelně umělé útvary – stejné stopy od kol, které jich šly desítky stejným směrem. Všechny stopy jsou spárované, takže je správnější jim říkat stopy. Jak se později ukázalo, tyto stopy jsou dobře viditelné na satelitních snímcích.

Obr. 1. Satelitní snímek jednoho ze shluků kolejí.

Obr 2. Jeden z největších shluků – až 30 stop.

Tratě vedou jak po rovinaté a rovné části náhorní plošiny, tak v náročnějším terénu - křižují kopce, procházejí mezi nimi a přímo po nich. Prolínají se, někdy se sbíhají nebo rozcházejí.

Obr 3. Několik stop se spojí, aby se po dvaceti metrech opět rozptýlily.

Rýže 4. "Jídlo jak chci"

Nejvíc nás zaujala trať, která procházela mezi dvěma kopci. Stopy kol se v něm nijak neliší od desítek jejich sousedů, ale právě v tomto místě najdeme stopy na stěnách kopců, které nám vypovídají mnoho zajímavého o vlastnostech vozidla, které je opustilo.

Obr. 5, 6. Hluboká vyjetá kolej mezi dvěma kopci beze stop po uvíznutí vozidla.

Fotografie jasně ukazují, jak obě stěny vznikají - jsou rovné, jakoby uříznuté a jejich šířka je o něco širší než samotná dráha.

Na obou stěnách jsou symetrické bloky vrypů, přitlačených jakýmsi lichoběžníkovým výstupkem, který se nacházel na obou stranách vozidla.

Obr. 7. Vrypy jsou přesně ve stejné výšce a tvoří velmi rovnoměrnou přímku od začátku do konce.

Obr. 8. Je obtížné reprodukovat lichoběžníkový tvar škrábanců na fotografii, ale hloubka a reliéf jsou viditelné

Přestože na první pohled působí škrábance značně neupraveně, lze pozorovat dvě překvapivé skutečnosti: každý jednotlivý škrábanec lze vysledovat po celé délce stěny a celý blok škrábanců je sám o sobě extrémně rovnoměrný na výšku i po celé délce.

Brzy se ukázalo, že stopy mezi oběma kopci ještě nebyly tím nejzajímavějším nálezem – mohly konkurovat stopám, které jsme našli v blízkosti hromadění vyjetých kolejí, kde se skála bohužel zachovala mnohem hůře. Tento nález byl obdélníkové otisky v kameni, o něco méně hluboké než zbytek stop. Otisky byly v bezprostřední blízkosti vyjetých kolejí.

Obr 9. Tajemné obdélníky v bezprostřední blízkosti vyjetých kolejí.

Obr. 10. Poměrně hluboká (15 cm) stopa za ní.

Obr. 11. V tomto rámu se stopa nejvíce podobá obdélníkové stopě.

O těchto obdélnících je těžké říci něco s jistotou - skála výrazně zvětrala a nelze určit, jak byly vyrovnané. Nedaleko jsou vyjeté koleje, které jsou také značně zničené a někdy se úplně rozdrolily, navrch je navezena zem a roste tráva. Jediné, co přicházelo v úvahu, byla místa, kde byl náklad z vozidel vyjmut a umístěn vedle něj, a nepřímé potvrzení toho - rozměry obdélníků plně odpovídaly maximální velikosti nákladu, kam by se pohodlně vešel na vozidlech s takovou šířkou nápravy a tloušťkou kol, že všechny vyjeté koleje.

Po návratu z Turecka jsme jako první začali hledat všechny možné informace o nalezených formacích, počínaje samozřejmě internetem.

Na internetu jsme ani nečekali, že budeme zklamaní … ale extrémní překvapení: v celé síti jsme našli pouze jednu fotku přesně těchto kolejí s podpisem, že tyto koleje byly rozřezány koly frygských vozíků.

O kamenných stopách byly na Maltě miliony záznamů (hned řeknu, že zde máme co do činění se zásadně odlišnými útvary a srovnávat tyto stopy s maltskými je prostě zbytečné).

My a naši kolegové jsme našli několik materiálů věnovaných této oblasti Anatolie, včetně speciálně věnovaných starověkým cestám - a výsledek je téměř nulový. Z těchto prací lze vyčíst pouze to, že v této oblasti vedly silnice a přes množství grafického materiálu (včetně architektonických památek nacházejících se ve vzdálenosti 300-500 metrů od nejbližších kolejí) nebyla ani jedna fotografie tak úžasných a zachovalých stop.

Obr 12. Aslankaya je jednou z nejznámějších památek ve Frygickém údolí.

Od něj k nejbližším stopám ne více než šest set metrů.

Ukazuje se, že vědci o těchto stopách nevědí? Nebo vědí a z nějakého důvodu se ani neobtěžují ke svým vědeckým pracím připojovat fotografie nebo alespoň snímky ze satelitů, i když tyto práce přímo souvisejí se silnicemi… Cesty jsme ale nenašli - tyto stopy netvoří cesty, tu a tam jsme našli jejich skupiny, tyto skupiny často běží kolmo na sebe!

Ve speciálním programu jsme zkoumali satelitní snímky pokrývající asi šest set kilometrů čtverečních (plocha 20x30 km) kolem kolejí a našli jsme všechny viditelné shluky - nebyl naznačen žádný systém.

Nárůst plochy analýzy vedl k lokalizaci oblasti, kde lze stopy nalézt: jedná se o pás dlouhý asi 65 kilometrů a široký až 5 kilometrů - zdálo by se, že směr stop leží před nás, ale samotné tratě téměř nikdy nešly ve směru samotného pásu a dokonce i naopak - o délce 65 kilometrů nelze hovořit, soudě podle směru tratí je pro nás snazší mluvit o takovém obrovská šířka.

Pokud o tom archeologové vědí, pak se nelze divit, že je takové útvary nezajímají – nechtějí ostatně zapadnout do standardního systému.

Zatímco někteří hledali články o archeologii, jiní studovali geologii. Podařilo se zjistit, že horninou, ve které jsou stopy, je sopečný tuf z období miocénu (to znamená, že vulkanická činnost v regionu skončila před více než pěti miliony let).

Obr 13. Zjednodušená geologická mapa studovaného území. Oblast, ve které byla nalezena aglomerace stop, je zvýrazněna oranžově. Všechny horniny ve studované oblasti patří do miocénu a jsou to převážně pyroklastické horniny (tufy), vápencové horniny a příležitostně žuly. Vyjeté koleje se zřejmě vytvořily pouze v tufech. Mapu si můžete prostudovat zde (turecky).

Tou dobou jsme již s jistotou věděli hlavní otázku našeho nálezu.

Co a kdy dokázalo uválcovat takové stopy?

Abyste mohli začít odpovídat na tuto otázku, pravděpodobně si budete muset zapsat možné verze a ty, které se neshodují, postupně vyřadit.

1. Přírodní (geologický) původ.

2. Byla rozdrcena těžkou technikou za posledních sto let, například během jedné ze světových válek.

3. Válcováno frygskými vozy před několika tisíci lety.

4. Válcováno do hlíny měkkého kamene.

Pojďme se zabývat všemi verzemi v pořadí

Verze 1. Přírodní původ

Nezvolil jsem tuto možnost náhodou - přírodní původ je často připisován vyjetým kolejím na Maltě a také v Turecku jsme často pozorovali geologické útvary úžasné krásy a geometrie.

Na aglomeraci kolejí se stačí podívat z vesmíru, aby nebylo pochyb o technogenitě a samozřejmě naše oblíbené místo - mezi dvěma kopci - nenechává pochyby o svém umělém původu, k tomu přidáváme křižovatky v ostrých úhlech a obdélníkové stopy z nákladu a tuto verzi můžete bezpečně položit na polici.

Abych však byl upřímný, zmíním jeden postřeh, který by se v této verzi mohl hodit: nenašli jsme výrazná místa, kde by se nacházel začátek, konec vyjetých kolejí, ostré zatáčky nebo body couvání. Například ani v mé oblíbené trati mezi kopci není ani náznak zácpy a ve stoupáních (nebo sjezdech, protože směr se skoro nedá určit) ani stopy po uklouznutí.

Verze 2. Moderní těžká technika.

Tato verze se stala jednou z hlavních poté, co se v otevřených zdrojích nepodařilo najít potřebné informace historické a archeologické povahy.

Tuf je poměrně měkký kámen, jeho pevnost v tlaku je 100-200 kg / cm2, což při výpočtu na kontaktní místo kola 100 cm2 nám dá požadovanou hmotnost minimálně 40-80 tun hmotnosti (za současného stavu) a hodně velká váha na rozbití skály do takové hloubky (bohužel pro výpočet přesné hmotnosti je nutný výpočet v oblasti pevnosti, nebyli mezi námi žádní specialisté).

Předpokládejme, že na protlačení potřebujeme jen 80 tun, i tak bude potřebný náklad dvojnásobný než náklad nejodolnějšího KAMAZU – a to už má 12 kol, která jsou zjevně širší než naše pásy, a ta zadní jsou dvojnásobná.

Pokud použijeme výpočet zatížení tufu pro KAMAZ, dostaneme 35 kg / cm2, což je 3-6krát méně než požadované zatížení pro destrukci horniny.

To znamená, že kolové vozidlo s takovým zatížením na nafouknutých kolech s největší pravděpodobností neexistuje.

Pásové vozidlo je vyloučeno najednou z několika důvodů:

• Rozložení hmotnosti na pásech je mnohem rovnoměrnější než na kolech – to je přesně vlastnost, která dává tankům takovou průchodnost terénem, ale my máme hluboké vyjeté koleje.
• Stopy na kolejích zanechávají na tvrdém povrchu charakteristické třísky – a nenašli jsme žádné stopy po běhounu.
• Při pohybu v oblouku by pásové vozidlo mírně zničilo zeď (a dokonce i kolej) proti směru otáčení - v našem případě k takovému poškození nedošlo.

Nejdůležitějším argumentem proti verzi moderního původu jsou rovnoměrné a rovnoměrné hladké linie pásů - pokud by byly pásy stlačeny nejtěžším traktorem, drolily by se a praskaly (tuff je docela křehký), velké kusy by se odlamovaly z by byly křižovatky kolejí rozbité a zasypané troskami. Tohle všechno není.

Verze 3. Frygické vozíky

Myslím, že pro každého historika či archeologa je tato verze nejen nejlogičtější, ale i axiomatičtější – potvrzení prostě nepotřebuje.

Logický řetězec je zde opravdu jednoduchý.

1) O tom, že ve frygickém údolí jezdily vozy, není pochyb

2) Je zřejmé, že pokud pojedete po jednom místě mnohokrát, vytvoří se stopa. Když se trať zahloubí natolik, že se po ní těžko jezdí, začnou jezdit nedaleko od ní a postupně se valí v nových a nových kolejích.

1. S tím, že vozíky byly - o tom není pochyb, v muzeích jsou figurky a basreliéfy. Ale vozíky jezdí po silnicích - a ty skupiny stop, které jsme našli nejméně ze všech, si zaslouží název "silnice".

Jaké jsou vlastnosti silnic?

Silnice mají směr - V našem případě neexistuje jediný směr "silnice" - na ploše několika kilometrů čtverečních máme několik aglomerací, z nichž každá má poměrně dost vyjetých kolejí.

Cesty jsou udělané optimálně - měly by být rovné kde to jde, rovné, kde najdete rovné místo, je třeba se vyvarovat prudkých stoupání a klesání.

V našem případě je optimalizace velmi malá - našli jsme místo, kde sousední tratě vedou pod kopcem, přes kopec, po jeho okraji a vedle něj, jako by bylo úplně jedno, zda přejít kopec navíc nebo ne., ale precedens s jízdou mezi dvěma kopci, ve kterém hrozilo uvíznutí mezi nimi nebo prostě zničení konstrukce vozíku obecně, nehorázný - mezitím je pár vyjetých kolejí, které tuto prohlubeň obešly.

Komunikace se opravují - pokud bude zvolena optimální trasa, nebude se od ní upouštět, pokud ji bude možné dále využívat. V našem případě nebyly nalezeny žádné stopy opravy. Není ale nic jednoduššího, než příliš hlubokou dráhu naplnit rozbitým tufem a nadále ji používat jako novou. Rozbitého tufu je kolem dost, stačí vymyslet lopatku nebo i obyčejné koště.

Nakonec staví silnice! Samozřejmě, pokud máme před sebou kamennou plošinu, stavba na ní není nutná, ale kámen není všude. Tam, kde skála přechází do země, by měla být cesta - z plochých kamenů nebo dlažebních kostek, z oblázků nebo dřeva.

Pokud by vozíky zanechávaly hluboké stopy v kameni, a dokonce desítky rovnoběžných, tak si ani nedovedu představit, co by se stalo s měkkou půdou, kdyby na ní nebyla vybavená silnice - nejspíš by to po krátké době nebylo možné k jízdě by se vozíky utopily v rozervané půdě a bez konstrukce by musely souběžně vyvalovat koleje, ne po desítkách, ale po tisících.

Nenašli jsme jediný fragment stavby, jediné místo, které by se mohlo prohlásit za prašnou cestu starověku, nenašli jsme nic mimo tuf.

Sečteno a podtrženo: nenašli jsme optimum ve výběru místa pro koleje, nenašli jsme stopy po opravách, nenašli stopy po stavbě silnice a hlavně jsme nenašli hlavní vlastnost cesty - obecný směr.

2. Samotné vlastnosti tratí neumožňují, aby byly považovány za válcované po mnoho let!

Pro začátek si pojďme ujasnit, jak by měly vypadat koleje, které v kameni válcuje vozík bez tlumičů (vždyť nikdo by netvrdil, že před 2-4 tisíci lety nebyly tlumiče?).

1) Konkrétní dráha by měla mít přibližně stejnou hloubku všude tam, kde je hustota horniny přibližně stejná.

Pokud jedete na tufu, tak v něm není „suché místo“jako v hlíně, bude se opotřebovávat víceméně rovnoměrně a závislost bude spíše na úhlu sklonu než na místě.

2) Spodní část dráhy nemůže být rovná.

Samozřejmě jste viděli díry na asfaltových silnicích a pravděpodobně jste si všimli, že se nejprve vytvoří malý výmol nebo dokonce prasklina, pak den za dnem roste a prohlubuje se, mění se ve výmol, a to vše v době, kdy asfalt vypadá skoro jako Nový.

Fyzika tohoto procesu je velmi jednoduchá – když se vytvoří výmol, každé kolo, které do něj spadne, do něj bije silou mnohem větší, než je tlak na hladký asfalt. Povrch je již poškozený a kola na něj neustále klepou, což způsobuje další destrukci asfaltu, který v určité chvíli začíná exponenciálně růst.

Destrukce je pozastavena, když se jáma prohloubí natolik, že se už bojí projet, nebo když odvážní silničáři udělají záplatu.

Právě tyto procesy nastanou ve vyjeté koleji - jakmile se v jedné z kolejí vytvoří první výmol - pokaždé, když po ní projede kolo - narazí na její dno, zatímco vozík se mírně nakloní směrem k dráha, kde se vytvořil výmol. Čím více kol projede, tím hlubší bude výmol, tím širší bude dráha v tomto místě.

Takže - spodek dráhy by měl nakonec vypadat jako válec a boky se vyboulily v různých směrech.

3) Průsečíky v ostrých rozích nemohou udržet žádný tvar.

Fyzika, která bude působit na průsečíky (s výjimkou průsečíků v úhlech blízkých přímce, a my jsme našli pouze jeden z nich), je velmi podobná fyzice výmolů: vozík, který se blíží ke křižovatce, by zlomil ten nejtenčí (a proto křehké) úseky s jeho koly a místo rovných rohů bychom viděli něco beztvarého, vyhlazeného. A čím méně vodítek pro kola, tím více by se stěny křižovatky zhroutily a proměnily by se v docela rovné místo s několika vjezdy a výjezdy. Všechny koleje blížící se ke křižovatce by přitom byly v místě vjezdu do křižovatky mnohem širší než průměrná kolej, protože po opuštění křižovatky by vozík ne vždy přesně trefil cíl požadované koleje a opět, kolo tlouklo o stěny, drtil je a štípal je. I když nová trať kříží starou, již nepoužívanou, měli bychom vidět identické poškození, pouze nebude rozšířen vjezd-výjezd ze staré trati.

A zase ve zkratce: dráha, kterou kárka dlouho ujížděla, by měla mít podobnou hloubku po celé délce, bude mít kopcovité dno, prohnuté stěny a při křížení s ostatními kolejemi bude dost rozbitá křižovatka..

To vše v našem případě neexistuje. Za prvé, máme místa, kde se vyjeté koleje stávají méně hlubokými - a obvykle vše, co je na tomto místě, i když se plemeno nezměnilo. I když je to přičítáno vysoké hustotě tufu na konkrétním místě, nemůže to tuto fotografii nijak vysvětlit:

Obr 14. Hromada je tlačena po samém okraji - jako hromádka písku, po jejímž okraji jel traktor, který ho trochu tlačil.

Za druhé, všude tam, kde jsou dobře zachovalé koleje, máme velmi ploché dno. Ve skutečnosti je dno fenomenálně ploché, nikde nebyly nalezeny žádné pravidelné výmoly - a to za předpokladu, že je tuf křehký: stačí jedna rána kladivem - a velké kusy budou létat kolem.

Za třetí, téměř všechny křižovatky s ostrými zatáčkami mají vysokou bezpečnost křižovatek – žádné zlomy, žádné rozšířené výjezdové koleje.

Obr. 15. Velmi hladké hrany a ostré rohy

Obr 16. Makro fotografie předchozí křižovatky. Zakřivení tvořené spodní a boční stěnou dráhy má poloměr menší než 5 mm. Bohužel nás nenapadlo hodit tam minci pro přesné zafixování rozměrů.

Abych nebyl neopodstatněný, když mluvím o archeologech a historikech, kontaktoval jsem profesora Jeffreyho Summerse, který se specializuje na komunikační cesty starověkého Turecka. To, co napsal o těchto silnicích, je přesně stejné jako logika výše:

"Vozíky a vozy by měly železné pneumatiky, alespoň některé z nich. Vyjeté koleje pokračují, dokud nejsou tak hluboké, že náprava naráží na hřeben mezi nimi. Tam, kde je prostor, se podél stejné trasy vytvářejí nové koleje."

"Vozíky a vozy měly železné ráfky, alespoň některé z nich. Vyjeté koleje se používaly dál, dokud nebyly tak hluboké, že se vozíky začaly lepit na nápravu. Na volném prostranství byla podél stejné silnice vytvořena nová cesta."

To vše nám umožňuje s jistotou říci – stopy, které máme, nejsou zbytky cest, o kterých mluví archeologové.

Verze 4. Měkký kámen

Pokud předpokládáme, že vyjeté koleje se objevily, když byl kámen ještě měkký, zmizí všechny rozpory fyzikálních a logických vlastností.

Toto místo už nemusíme považovat za silnici - po hlíně jel jen tucet dalších vozíků, nic zvlášť pozoruhodného - totéž lze vidět podél polí v letní sezóně. Přitom všechny stopy, které se válely ne po kameni, ale po zemi, dávno zmizely, hledat jejich zbytky – jak hledat loňský sníh.

Také není nutné takové vyjeté koleje roky válet, soudě podle našich pozorování - většina z nich byla válena najednou, některé byly vyjeté dvakrát nebo třikrát.

Všechna nedorozumění s plochým dnem, stěnami a ostrými křižovatkami beze stop destrukce na křižovatkách okamžitě mizí – jediným průchodem by vše mělo vypadat přesně jako na našich fotografiích. Také by se neměly objevit praskliny a třísky v měkkém kameni.

Stopy od nákladu, které jsou zmíněny na začátku článku, jsou také docela logické - pokud byla z přepravy odstraněna těžká bedna, může zanechat v měkké půdě umáčknutou stopu.

Ale navzdory tomu, že rozpory s fyzikou jsou zcela odstraněny, objevují se rozpory nové – s geologií a historií.

V jakých případech může být kámen měkký?

Například nějakou dobu po erupci, ale erupce v oblasti skončily před více než pěti miliony let.

Druhá možnost, kterou vyjádřil autor naší výpravy, byla, že na dně jezera vyvřel tuf, ochladil se a vytvořil velmi volné dno; později voda odešla, jezero se změnilo v bažinu, pak v hlínu a pak úplně zamrzlo. V tomto případě mohl být tuf měkký mnohem déle, možná až do naší doby. Ale pouze pokud by zde před 2-4 tisíci lety byla hlína (která nestihla za miliony let ztuhnout), pak by jistě ještě existovala místa, ve kterých neztuhla - například vedle jezera nebo řeky. Procestovali jsme celé okolí - bažiny tu nejsou, všechen tuf je stejně tvrdý, i ten na břehu nejbližšího jezera (od kolejí k jezeru - od 700 metrů do 15 kilometrů).

Ukazuje se, že v obou případech tuf zamrzl mnohem dříve než před 2-4 tisíci lety. Některé plochy tufu jsou silně poškozené a zvětralé, což svědčí i o výrazně vyšším stáří.

Ještě zajímavější

Vymýšlet hypotézy o tom, jaké vozítko jezdilo po nezkamenělém tufu před mnoha miliony let, trvá dlouho a s chutí, a tak to ponechávám na vůli čtenáře. Namísto hypotéz chci přidat další zajímavá fakta a postřehy, které jsme udělali během dvou dnů, kdy jsme zkoumali stopy.

Kde jsou zvířecí otisky?

Hledali jsme otisky zvířat nebo lidí podél kolejí, ale nenašli jsme je. I tam, kde byly stopy perfektně zachovalé, jsme neviděli žádné, byť sebepovrchnější promáčkliny.

Mezi kolejemi není nic, co by připomínalo, kdo káru táhl, ba právě naopak - jsou místa, kde má plocha mezi koly takový tvar, že jsme po nich šli opatrně - zakřivená, šikmo, někdy jen beztvaré oblasti.

obr. 17. Chodit v tomto místě je nebezpečné i pro člověka a kůň tahající těžký vozík si může snadno zlomit nohy.

Připomínám, že v jednom z regionů jsme našli neobvyklé pravoúhlé otisky, jakoby z nákladu vyjmutého z vozíků - tam je však míra eroze taková, že jsme nedokázali určit kolem stop člověka nebo zvířete. Ze stejného důvodu není možné vyvozovat závěry o tvaru a kvalitě vnitřních rohů v obdélnících.

Obr 18. Navzdory erozi - na další výpravě zde budeme určitě opět hledat stopy.

Nezávislé zavěšení

Předpoklad o možném nezávislém zavěšení vyvstal po našem odjezdu: dojmy byly ještě čerstvé a já jsem si v hlavě prošel vše, co jsme viděli, a cítil jsem, že je ještě něco, čemu jsme nevěnovali dostatečnou pozornost.

V určité chvíli jsem si vzpomněl, že mezi vyjetými kolejemi byla i jedna, která projížděla jedním kolem po vrcholu kopce a druhým o třicet centimetrů níže - po jeho boku. Dráha byla svislá! Vozík s tuhým odpružením prostě nemohl opustit svislou stopu - rozdíl 30 centimetrů při šířce osy 180 centimetrů by dal úhel 11 stupňů.

Obr 19. Schematické znázornění vozíku (je dodržena tloušťka a výška kol, šířka nápravy a rozdíl ve výšce kopce; hloubka kolejí je pro názornost zvětšena).

Vlevo je obyčejný vozík s brutálním odpružením, zanechávající kolmou stopu.

Ve středu - obyčejný vozík zanechává stopu na kopci s výškovým rozdílem 30 cm.

Vpravo opouští svislé koleje vozidlo s nezávislým zavěšením.

Potvrzení této verze nejen (a již po mnohonásobné!) změní naše chápání složitosti vozidla, ale bude také závažným dodatečným důkazem, že pásy jsou odvalovány najednou (jinak hloubka, šířka spodní dráha by měla být vyšší - vždyť na ní bylo mnohem víc než hmotnost vozíku).

Bohužel jsem mezi pořízenými foto a video záběry nenašel právě ten kopec, který by tuto verzi potvrzoval, takže to zatím necháme jako hypotézu, jejíž potvrzení či vyvrácení se pokusíme najít v další výpravě.

Fotky

V předchozí části článku byly fotografie "k věci", ale materiálu se nashromáždilo tolik, že jsem se rozhodl je do článku přidat.

Obr. 20. Hory kolem jsou zvětralé – vyjeté koleje vyplňují půdou, ve které rostou zakrslé keře.

Obr. 21. Křížení kolejí pod ostrým úhlem

Obrázek 22. Charakteristiky otáčení

obr. 23. Úzká trať, třikrát užší než ostatní, a hlavně – nepárová, jako by někdo jel na motorce nebo dokonce na kole; nelze zde určit přítomnost či nepřítomnost chrániče.

obr. 24. Pouhých pět set metrů od dokonale zachovalého tufu jsme našli silně erodovanou skálu.

Obr. 25. Dráha z dvojitého odvalování po jedné dráze. Vpravo je stěna rovná a vlevo byla stěna protlačena. Je patrné, že utlačená zemina mírně zvětšila hloubku levé koleje.