Proč jsou naše města paralyzována dopravními zácpami

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Poměrně často musím vést polemiky o organizaci dopravy se zástupci příslušných resortů, pak s osobnostmi veřejného života, pak s motoristy. V zásadě si jsou jisti, že je třeba rozšířit silnice, minimalizovat přechody pro chodce (BCP) a každý dům by měl mít parkování na maximum - to znamená, že vše, jak jste pochopili, je pouze pro pohodlí motoristů. A pokud je upozorníte na nevýhody PP (nevhodnost umístění, délka čekací doby povolovacího signálu atd.), tak to je nejčastěji vnímáno negativně, jako argumenty se opět používá pohodlnost motoristů: snížení propustnosti, vynucená změna trajektorie vozu, čekací doba na semafory atd.

Nikdo nebere v úvahu několik faktů:

- Nejlepší a největší část městského prostoru byla vyčleněna pro automobilovou dopravu. V roce 2016 bylo podle dopravní policie v Ruské federaci registrováno 44,2 milionu osobních automobilů a počet obyvatel v roce 2016 byl 146,5 milionu. Přibylo tedy 100 milionů lidí, kteří nemají auto, ale zároveň je centrální a nejlepší část městského prostoru věnována motoristům (zbylých 46 milionů)! I přesto, že aktivních uživatelů aut je mnohem méně než chodců, častěji se přihlíží k jejich zájmům. Úředníci a osobnosti veřejného života při rekonstrukcích městských ulic nejčastěji trvají na rozšiřování komunikací, parkovacích míst, eliminaci dle jejich názoru „zbytečných“PP a naopak negativně vnímají i mírné rozšíření prostor pro pěší, tedy pohodlnost. chodců. Nutno podotknout, že počet přechodů pro chodce, který už máme, je potupně malý, asi 200 000 – to je největší země na světě! Pro srovnání, v maličkém Švýcarsku je to číslo 50 000. Při každodenní potřebě každého Švýcara v mobilitě desítek kilometrů a vyšší motorizaci než v Rusku si tam nikdo na přílišné přejezdy nestěžuje. Včetně našich vážených úředníků a obchodníků, kteří tam vlastní nemovitosti.

Mylná představa - silnice je třeba rozšířit, přechody pro chodce (BCP) minimalizovat a každý dům by měl mít na maximum parkoviště

Tato cesta vede ke zhoršení pozice samotného motoristy, protože paralyzuje plynulost dopravního proudu, vede ke zhoršení práce veřejné dopravy, protože rychlost jejího provozu a dostupnost pro cestující prudce klesá. Silnice o více než 2-3 jízdních pruzích rozdělují celé bloky na části. Dostupnost objektů přitažlivosti se snižuje, nyní je pro lidi bez auta obtížné dostat se i do školy, práce nebo běžné pekárny.

V důsledku toho je více lidí nuceno kupovat auta. Vytvořit ideální město pro 100 % obyvatel, kteří budou denně cestovat pouze autem, je fyzicky nemožné. Pokusili se taková města vytvořit v USA, Číně a mnoha dalších zemích, ale všechna upadla do úpadku a degradace a byla brzy přestavěna (v USA je nyní v mnoha městech organizován tramvajový provoz).

- V autě se člověk vždy cítí pohodlněji a bezpečněji než chodec. Často slýchám od zástupců dopravní policie nebo komunit zaměřených na auta, že podle nich je obecně potřeba chodce odstranit pod zem a zřídit v centru města spoustu podzemních chodeb a ty pozemní zrušit úplně nebo jejich počet snížit na minimum. A co je nejzajímavější, odborníci rádi počítají tok aut a chodců, porovnávají je a odůvodňují vhodnost přechodu pro chodce v konkrétním místě, říkají, že když je málo chodců, tak přechod není potřeba. Ale to platí pouze v případě, že chodci a motoristé jsou ve stejných komfortních podmínkách, což je samozřejmě nemožné. Člověk v autě je vždy v pohodlnějších podmínkách, ve svém příznivém mikroklimatu a nezabývá se fyzickou prací. Chodec je neustále pod vlivem povětrnostních podmínek (mráz, déšť, vítr, horko atd.), věnuje se manuální práci (chůze, nošení věcí atd.). Kdo to má v současnosti těžší a proč jsou přijaté podmínky stejné? Chodcům je nabídnuto, aby na kontrolním stanovišti déle stáli, čekali na povolovací signál, pak k němu šli dále a obecně mnohem méně dbají na logistiku pěšího provozu.

Někteří "specialisté" (ne vždy ani specializované útvary) žijí podle principu po nás i záplava. Rozvojem MHD uvolňujeme dopravní zácpy, odstraněním parkoviště u přechodu pro chodce zajišťujeme viditelnost a snižujeme úmrtnost. Vytvořením územního plánování zajišťujeme udržitelný a správný růst, zlepšování blahobytu občanů, jejich spokojenost a maximální návratnost ekonomiky města.

Znepříjemňujeme okolní svět chodcům, ničíme veřejnou dopravu, vytváříme nový dopravní proud na komunikacích bez ohledu na velikost města a jeho rozvoj. Proto postupně vytváříme dopravní zácpy. Nejen, že je to vůči lidem nespravedlivé, ale také to utlačuje ekonomiku města a brzdí jeho rozvoj.

Je to fér?

Proto je podle mého názoru nutné změnit své názory a navrhnout silniční síť (UDS) tak, aby byla pohodlná pro všechny účastníky silničního provozu (DD) a samozřejmě se zaměřit na pohodlí pohybu chodců, neboť většina nechráněných účastníků DD.

To neznamená, že musíte vybavit přechody pro chodce doslova na každém rohu nebo postavit pouze pěší ulice a odstranit silnice. K problematice je potřeba přistupovat vyváženě s přihlédnutím k podmínkám, ve kterých se každý účastník DD a kategorii prostoru nachází. Pokud se jedná o centrum města, pak by měl mít přednost i chodec, měly by existovat pohodlnější a bezpečnější kontrolní body, stezky pro chodce by měly být krátké, pro pohodlí menšiny by většina lidí neměla být zahnána do podzemí nebo nucena procházet bludištěm. Učiníte tak pěší provoz ve městě pohodlným a pohodlným pro lidi, lidé chodí častěji, není pro ně obtížné projít několika ulicemi - takový městský prostor nevyžaduje velký počet parkovacích míst, bude stačit mít je na tzv. „záchytných parkovištích“. Nyní je pozorována opačná situace - město je vhodné pouze pro pohyb automobilů! No, na co čekáme, s jakými zácpami se potýkáme? My je tvoříme! A opačná situace, pokud se nejedná o místo na spaní a ne o centrum města, pak má v tomto případě přednost auto a počet přechodů pro chodce by měl být minimalizován.