Jak byl vynalezen první osobní automobil v SSSR

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Přesně před 90 lety se zrodil první vzorek sovětského osobního vozu NAMI-1. I přesto, že sériová výroba malého vozu trvala pouhé tři roky, je tento vůz považován za kultovní vůz.

Jak se studentovi moskevské univerzity při psaní diplomové práce podařilo vytvořit prototyp slavného osobního automobilu, proč byl NAMI-1 nazýván „motocyklem na čtyřech kolech“a jakou roli sehrál designér subkompaktů ve vesmírném průmyslu?

Duch studenta

Historie prvního osobního automobilu v historii SSSR začala tím, že v roce 1925 Konstantin Šarapov, student posledního ročníku Moskevského institutu mechaniky a elektrotechniky, který se dlouho nemohl rozhodnout o tématu své diplomové práce, nakonec se rozhodl, o čem chce psát, a schválil plán práce od svého nadřízeného. Poté sovětské automobilky stály před úkolem vyvinout subkompaktní vůz, který lze bez problémů používat v domácí realitě. Někteří odborníci navrhovali jednoduše zkopírovat zahraniční osobní automobil Tatra, ale ukázalo se, že v mnoha ohledech stále nesedí, a tak bylo nutné navrhnout něco vlastního. Právě tento problém řešil Šarapov.

Není jasné, zda tehdy pochopil, že jeho dílo s názvem „Subkompaktní vůz pro ruské provozní a výrobní podmínky“se stane historickým, ale přistupoval k němu se vší vážností.

Studenta zaujala myšlenka spojit zjednodušený design motorizovaného kočáru a kapacity osobního automobilu v jeden celek. Díky tomu se jeho nadřízenému Šarapovova práce natolik zalíbila, že ho doporučil na Automotive Research Institute (NAMI), kam byl přijat bez jakékoli soutěže a zkoušek. Projekt vozu, který vyvinul, bylo rozhodnuto realizovat.

První výkresy malého vozu, které připravil Šarapov v roce 1926, upravili pro potřeby výroby slavní inženýři Andrej Lipgart, Nikolaj Briling a později proslulí Jevgenij Charnko.

Konečné rozhodnutí o výrobě vozu učinil State Trust of Automobile Plants „Avtotrest“na začátku roku 1927. A první vzorek NAMI-1 opustil závod Avtomotor 1. května téhož roku. Je pozoruhodné, že poté konstruktéři sestavili pouze podvozek vozu pro testování, o vytvoření karoserie se ještě nemluvilo - nejprve bylo nutné pochopit, zda se inovativní design bude moci dobře ukázat v reálných podmínkách na silnici.

Osobní vozy byly testovány o týden později, v prvních zkušebních jízdách se vůz ukázal jako hodný a do září 1927 byly do výroby smontovány další dva vozy. Pro ně inženýři připravili vážnější test - vozy musely překonat trasu Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Z bezpečnostních důvodů byly vozy Ford T a dva motocykly s postranními vozíky odeslány na zkušební jízdu společně s dvojicí NAMI-1. Předměty se ukázaly dobře i tentokrát.

Na cestě nedošlo k žádným vážným poruchám, zvláště vezmeme-li v úvahu, že na designu nových vozů nebylo téměř co rozbít.

Jednou z hlavních výhod, která umožnila NAMI bez problémů překonat trať, byla vysoká světlá výška. Auto se navíc ukázalo jako velmi ekonomické – plná nádrž vydržela asi 300 km.

Po úspěšném dokončení testů přistoupili konstruktéři k vytvoření těla pro NAMI-1. Zpočátku byly vyvinuty dvě možnosti: jedna je jednodušší a levnější a druhá je pokročilejší, má dvoudílné čelní sklo, tři dveře a kufr, ale zároveň je poměrně drahá. Žádný z nich se však nedostal do výroby - na vozy se začal montovat třetí prototyp karoserie, který byl zcela mimořádný a v žádném případě elegantní, což následně vyvolalo nespokojenost mezi řidiči a cestujícími.

NAMI šel do série

Rozhodnutí zahájit sériovou výrobu NAMI-1 bylo učiněno ve stejném roce 1927. Závod Avtorotor se zabýval montáží automobilů. Samostatné díly vozu byly vyráběny v jiných podnicích, zejména 2. autoopravárně a závodě autodoplňků č. 5.

Auta se montovala ručně, čímž se výrobní proces dost protáhl a prodražil. Výsledkem bylo, že na podzim roku 1928 bylo připraveno pouze prvních 50 vozidel. A k uživatelům se dostaly na jaře 1929.

Je pozoruhodné, že v té době se auta neprodávala běžným lidem - byla distribuována mezi garáže podniků, kde je řídili profesionální řidiči. Řada řidičů zvyklých řídit zahraniční vozidla byla zpočátku k novému produktu skeptická. Během provozu NAMI-1 skutečně vykazoval řadu výrazných nedostatků: nepohodlný interiér, nevhodně navrženou markýzu, silné vibrace od motoru, pro které se vozu lidově přezdívalo „Primus“, a chybějící přístrojovou desku.

V tisku se dokonce rozhořela diskuse o tom, zda má NAMI-1 právo na další existenci a rozvoj. Pro své malé rozměry, hospodárnost a speciální design získal vůz mezi lidmi další jméno – „motocykl na čtyřech kolech“. A tohle to podle řidičů nenatřelo.

„Domnívám se, že designově NAMI není auto, ale motocykl na čtyřech kolech, a proto NAMI nemůže hrát žádnou roli v motorizaci země,“napsali v časopise Za Rulem z roku 1929.

Mnoho inženýrů uvedlo, že vůz potřebuje velkou rekonstrukci a že o pokračování jeho výroby bude možné hovořit až po provedení těchto změn v designu. Jeden z vývojářů malého vozu Andrei Lipgart zároveň svým odpůrcům odpověděl, že toto auto má velkou budoucnost a stávající nedostatky lze odstranit, ale bude to trvat.

„Při analýze nemocí NAMI-1 jsme dospěli k závěru, že všechny lze snadno a rychle odstranit. Není nutné provádět žádné zásadní změny ani v obecném schématu stroje, ani v konstrukci jeho hlavních mechanismů. Budeme muset udělat drobné konstrukční změny, jejichž potřebu ukáže až provoz, a hlavně je potřeba zlepšit výrobní postupy. Sami výrobní pracovníci dobře vědí, že nedělají auta tak, jak by měli, ale ne vždy si to troufají přiznat,“napsal v roce 1929 v 15. čísle časopisu Za Rulem.

Navzdory četným stížnostem řidičů si přitom NAMI-1 vedl dobře v úzkých moskevských ulicích, kde snadno předběhl i silnější zahraniční konkurenty.

Vesnice také mluvila dobře o novém kompaktním autě - provinční řidiči tvrdili, že vůz má vysokou průchodnost terénem, která byla ve venkovských podmínkách tak nezbytná.

Subkompakt zajel do slepé uličky

Výsledkem bylo, že zastánci zastavení výroby vozu vyhráli spor o další "život" NAMI-1. Poslední runabout opustil továrnu v roce 1930. Za pouhé necelé tři roky bylo podle různých zdrojů vyrobeno 369 až 512 vozů. V objednávce "Autotrest" o ukončení výroby bylo řečeno o faktické nemožnosti opravy konstrukčních vad. Svou roli sehrálo i pomalé tempo výroby automobilů – průmysl tehdy potřeboval asi 10 tisíc NAMI-1 ročně, ale závod Avtorotor takové objemy nezvládal.

Tvůrce malého vozu se však nezastavil - v roce 1932 se v ústavu, kde pracoval, objevil vylepšený model NAMI-1, který dostal jméno NATI-2. I tento model však čelil neúspěchu – nikdy se nedostal do sériové výroby.

Osud samotného Šarapova se do budoucna nevyvíjel nejlépe. Během stalinských represí byl zadržen pro podezření z předání autokreseb cizímu státnímu příslušníkovi.

Strojník byl poslán, aby si odpykal trest v autoskladu v Magadanu. Tam pokračoval v navrhování různých zařízení a dokonce z vlastní iniciativy vyvinul dieselový letecký motor. Šarapov byl propuštěn až v roce 1948, poté byl jmenován zástupcem hlavního inženýra závodu na montáž automobilů v Kutaisi.

Život si však s talentovaným inženýrem opět zahrál krutý žert - o necelý rok později, v lednu 1949, byl Šarapov znovu zatčen a vyhoštěn do Jenisejska. Nakonec byl propuštěn až po Stalinově smrti v roce 1953.

Po rehabilitaci Šarapov pracoval v Motorové laboratoři Akademie věd SSSR, poté v Ústředním výzkumném ústavu motorů. V této organizaci se inženýr podílel na vývoji palubní elektrárny pro umělou družici Země.