Proč naše silnice žijí

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Návrh, výstavba a modernizace silniční sítě nezohledňuje lidský faktor, jeho chování v dané situaci. V důsledku toho naši konstruktéři a pracovníci v dopravě narážejí na chyby, kterých se dopustily kapitalistické země v 50. letech.

V neúplném roce 2015 zemřelo v Ruské federaci více než 16 000 lidí, více než 168 000 bylo zraněno – to jsou nejhorší ukazatele v Evropě a jeden z nejhorších na světě. Zprávy jsou neustále plné zpráv o nehodách, nejčastěji jsou postiženi chodci.

Podle dopravní policie špatná volba rychlostije jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod. Navzdory tomu byl v Rusku nejvyšší povolený rychlostní limit ve městech zvýšen na 80 km/h, tj. 60 km/h je povolená rychlost a 20 km/h je nedovolená rychlost. Zatímco v Německu je povolená rychlost ve městě 50 km/h, a nerepresivní překročení rychlosti je 3 km/h.

Proč se tohle děje? V Rusku je skutečně mnoho úředníků, vůdců, odborníků a dokonce i vědců, kteří se podílejí na organizaci dopravy. Mnozí jsou na vrcholu své kariéry, generálské hodnosti, mají dostatečné množství prostředků a pravomocí. Existuje dokonce celý útvar, jehož hlavní funkcí je zajišťovat bezpečnost silničního provozu (dopravní policie). Počet obětí se ale nesnižuje! Dokonce řeknu více, vypadá to, že dopravní policie tyto funkce neplní a někdy všemožně zasahuje do práce jiných složek. Zde je příklad založený na Omsku, ministerstvo dopravy nainstalovalo kužely k oddělení dopravních toků na ulici. Maslennikov, ale dopravní policie je zakázala. I zastupitelé městské rady si všimli, že s kužely je to bezpečnější a pohodlnější… Proč?

Tím nechci říct, že se nic nedělá. Existuje celý federální cílený program bezpečnosti silničního provozu. Od roku 2013 do roku 2020 na něj bylo vyčleněno 32 miliard rublů, aby se do roku 2020 snížil počet úmrtí při dopravních nehodách o 28,2 %. Již uplynuly dva roky… Jak můžete dosáhnout tak pozoruhodných výsledků? Věřte nebo ne, ale zvládnou to pomocí: Prostudování stávajících ustanovení a vybudování vědecky podložených modelů pro vymezení pravomocí (oblastí odpovědnosti) výkonných orgánů na různých úrovních, orgánů místní samosprávy.

Na tyto pozoruhodné cíle již bylo vynaloženo mnoho stovek milionů rublů, ale bezvýsledně… Kde se tyto miliardy utratí?

• Vytvoření (modernizace) automatizovaných systémů pro sběr, účetnictví, analýzu ukazatelů stavu bezpečnosti silničního provozu (179 milionů rublů)
• Provádění komplexního vědeckého výzkumu zaměřeného na vytvoření analytických metod pro podporu rozhodování a řízení v oblasti bezpečnosti silničního provozu, jakož i vývoj mechanismů pro komplexní hodnocení a analýzu účinnosti a účinnosti současných a programových aktivit (59,6 milionů rublů)
• Vývoj účinných mechanismů pro přilákání mimorozpočtových prostředků na prioritní projekty k zajištění bezpečnosti silničního provozu (27,9 milionů rublů).
• Provádění komplexního vědeckého výzkumu pomocí metod matematické analýzy v oblasti systematizace a hodnocení účinnosti prostředků zvyšování, včetně vývoje standardních řešení a uspořádání pro praktickou realizaci (39 milionů rublů).

Propaganda

• Organizace tematických nadpisů v tištěných médiích k pokrytí otázek bezpečnosti silničního provozu - (25 milionů rublů)
• Vytvoření propagandistických televizních programů pro federální kanály (72 milionů rublů) (a dalších 36,7 milionů rublů).
• Tvorba učebních pomůcek, filmů a her pro účastníky silničního provozu různých věkových kategorií (70 milionů rublů)
• Vedení kampaní na zvýšení povědomí pomocí nejúčinnějších komunikačních kanálů (38 milionů rublů)

Pokud se ptáte, jak je zabezpečení konkrétně vylepšeno, zde je odpověď:

• Systémy pro automatickou detekci dopravních přestupků v Centrálním federálním okruhu. (56,6 milionů rublů)
• Výstavba bariér pro chodce v roce 2014 (34,5 milionu rublů)

Existují ale i praktická řešení, kterých se můžete dotknout rukama. Například loni bylo postaveno 809 kilometrů svodidel pro chodce. Ostatně naším hlavním a univerzálním bezpečnostním prostředkem je plot (jakási prohibiční opatření).

Zde je další příklad z Omsku. Místo aby zorganizovali bezpečný přechod pro chodce, postavili plot!

Totéž se děje s přechody pro chodce (BCP). Místo toho, aby byly pohodlné a bezpečné, se buď ruší, nebo se staví podchody, které, jak ukazuje praxe, jsou pro osoby s omezenou schopností pohybu velmi „pohodlné“.

Stalo se to na křižovatce Mayakovsky / Marx: tam, kde býval přechod pro chodce, se nyní chlubí značkami zákazu přechodu a brzy slibují, že nainstalují silniční plot. Ale lidé, jak přešli, v tom budou pokračovat, protože je to pro ně tak pohodlné!

To je bohužel charakteristický rys nejen Omsku, ale i jakéhokoli jiného města v Rusku.

Viděli jste ploty v Japonsku, v Německu a ve Švýcarsku? Ani jedno jsem neviděl. Vědí totiž, jak stavět přechody a nastavovat fáze semaforů, GIDD nejen že nezasahuje do správy města, ale všemožně jim pomáhá. Nevíme jak - proto používají různé technické metody, aby nahnali chodce do nepohodlných podmínek. Představte si, že k nejbližšímu přechodu pro chodce je to sto metrů, ale sám o sobě je neregulovaný a nikoho ani nenapadne pustit přes něj chodce, chodci přirozeně přecházejí silnici, kde mají. A naše dopravní policie a vývojáři organizace silničního provozu proti nim postavili ploty. A motoristé jsou s těmito opatřeními velmi spokojeni (protože neumí myslet ve velkém).

Ještě horší je s přechody mimo ulice. Mnoho úředníků z dopravní policie a městské správy se domnívá, že podzemní nebo vyvýšený přechod je bezpečnější než nadzemní. A mnoho motoristů si je jisto, že přechody mimo ulice šetří silnice před dopravními zácpami. Ve skutečnosti je to také velký klam, i když na první pohled je vše logické: chodci přecházející silnici jsou překážkou v dopravě a čím více rušení, tím větší dopravní zácpa a naopak odstranění lidí ze silnice, zvyšujeme jeho propustnost. Toto tvrzení platí pouze pro semaforové dálnice, které nemají jednoúrovňové křižovatky. Ale v ulicích města (zejména v centru) tento přístup nefunguje. Navýšení dopravní kapacity v tomto konkrétním úseku samozřejmě dosáhneme, ale všechny naše úspěchy budou zcela kompenzovány zvýšenou dopravní zácpou doslova na pár stech metrech a celková dopravní kapacita ulice se v nejlepším případě nezmění. ! Naopak by se měl zvýšit počet přechodů pro chodce a jejich počet by měl být vyšší v centru města a o něco méně v okrajových částech. Přechody pro chodce je nutné budovat správně, aby byly pro chodce pohodlné, bezpečné a řidiči se na nich cítili nepříjemně (zúžení vozovky, vyvýšené přechody, bezpečnostní ostrůvky, osvětlení atd.)

Ve vyspělých zemích je hustota semaforů a PP pět (!)krát vyšší než u nás. Přitom i podle našich ohavných protilidských norem je zajištění přechodů pro chodce jen 40% normy. Normálně umístěný a upravený semafor není překážkou toku, je to prostředek, díky kterému je tok nataženější, rovnoměrný a dávkovaný. Rovnoměrnost toku je nejdůležitější vlastností, která zvyšuje dopravní kapacitu na ulicích a silnicích - to je axiom pro pracovníka v dopravě! V opačném případě proud přelétající volnou plochu okamžitě narazí do dopravní zácpy nebo zúžení silnice. M. Ya. Blinkin: " Víceúrovňová křižovatka je nejdražší způsob, jak přesunout dopravní zácpu o 500 metrů v prostoru."Stejně tak se zácpy nezbavíme odstraněním PP. Jde jen o to, že auta, která na ní jsou, se rychle dostanou do zácpy na nejbližší křižovatce nebo semaforu. A babičky začnou chodit kolem 600 metrů, kilometr - jak dlouho chcete…

Proč tedy všichni požadují semaforové dálnice, mimoúrovňové křižovatky a podjezdy? Protože lidé zpravidla neumějí myslet systematicky. Mají schopnost přemýšlet na konkrétní křižovatce a úředníci nejsou výjimkou (samozřejmě ne všichni). Jedou v autě a vidí semafor nebo přechod pro chodce, který je zastavil, a proto si myslí, že to je on, kdo zpomaluje tok. Nemohou být ve stejnou dobu na další křižovatce a sami se přesvědčit, že je semafor / PP prostě zdržel před další zácpou. Doporučuji zhlédnout srozumitelné video na off-street PP, které připravili kluci ze spolku "Beautiful Petersburg".

Tak co dělat? Je nutné změnit koncepci a přístupy k silničnímu provozu. Pohodlí je začátek bezpečnosti. Tím by se mělo řídit především, mělo by být kladeno do popředí. Pokud se pohyb stane pohodlným a pohodlným, stane se automaticky bezpečným. Jen nebudete muset porušovat dopravní předpisy. Proč, když je vhodné přecházet silnici podle pravidel! Motorista musí být zasazen do takového rámce, ze kterého prostě nemůže fyzicky odejít, ale zároveň musí být i pohodlný. V Rusku má webová stránka MADI příručku o bezpečnosti silničního provozu, kterou připravilo norské ministerstvo dopravy. Nebudu ztrácet čas detailním převyprávěním obsahu. Každý si to může přečíst sám (a v to opravdu doufám). Uvedu pouze hlavní body podle mého názoru:

- například kapitola 3.14. "Regulace pohybu chodců a cyklistů", "označení přechodů pro chodce vede ke zvýšení počtu nehod jak chodců, tak vozidel."

- 3.11. Omezení rychlosti pohybu. Tento odstavec obsahuje výčet parametrů, podle kterých se posuzuje socioekonomický efekt opatření k omezení rychlosti: „Analýza vlivu realizace opatření zahrnovala: ztráty při dopravních nehodách, ztráty spojené s dobou jízdy, náklady na pohonné hmoty a CO2 a emise SO2, náklady na místní čištění vzduchu a opotřebení vozovky v důsledku pneumatik s hroty atd. V článku se také píše, že při snižování rychlosti dopravy se zvyšuje propustnost křižovatek kvůli natahování dopravního proudu a ne jeho hromadění v křižovatkách proudů.

- 3.12. Nucená regulace rychlosti provozu, říká se, že instalace dopravních značek omezujících rychlost nemá vždy požadovaný vliv na rychlostní stupeň. Ke snížení rychlosti na požadovanou úroveň je nutné použít donucovací opatření, která by znemožnila nebo znepříjemnila sledování vysokou rychlostí. Obecně velmi kuriózní kniha, kterou doporučuji přečíst všem bez výjimky, a především na specializovaná oddělení!

Jako třešničku na dortu navrhuji podívat se na největší dopravní zácpu na světě, která se vytvořila na 50proudé dálnici v Číně!

V současné době je výrazná zaujatost v projektování a výstavbě silnic a ulic, snaží se dát veškerý volný prostor autu, zatímco ostatní infrastrukturu (pěší, infrastrukturu veřejné dopravy) ničí: znevýhodňují nebo škrtají úplně (jako tomu bylo v případě tramvajové dopravy, která je ve městech prostě životně potřebná). Výsledkem je nebezpečné, nepohodlné a nepřátelské městské prostředí.

A to usnadňuje jiná lobby: pneumatika, automobil, palivo atd.