Stalinova „stavba století“, železniční ruiny Salechard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 16:00

Historické ruiny jsou fascinující. V rozlehlé zemi jsou ruiny nekonečné. Jedna z těchto památek naší nedávné historie se táhne stovky kilometrů podél polárního kruhu. Jedná se o opuštěnou železnici Salekhard – Igarka, které se také říká „Mrtvá cesta“.

Spánek z rozumu

Stavěli ho vězni v letech 1947 až 1953 pod rouškou naprostého tajemství. První informace unikly na konci chruščovského tání a na začátku 80. let uspořádala skupina milovníků železniční historie tři výpravy na opuštěnou trať.

Poprvé jsme to viděli poblíž Salekhardu ve světle zapadajícího slunce - rezavé, zkroucené koleje odcházející oběma směry, napůl shnilé, propadlé pražce. Malé kopečky prašného písku, který místy zvětral tak, že některé články cesty se vznášely ve vzduchu. Ticho a bez života, tak neobvyklé pro železnici, způsobily, že vše vypadalo jako sen.

"Radio Liberty" Naše dny

Na začátku jsme vzali sloupy s prkny přibitými na krajnicích pro dopravní značky, ale ukázalo se, že to jsou náhrobní „pomníky“vězňů. Někdy mnoho mohyl s takovými kůly tvořilo hřbitovy. Podle obrazného vyjádření jednoho z badatelů historie silnice leží pod každým jejím pražcem několik lidí.

Z vrtulníku z výšky 100-250 m cesta vypadala jako žlutý pruh, s nekonečným žebříkem pražců vinoucím se po tundře, přeskakováním řek a ohýbáním kopců. A podél - čtverce táborů s nahnutými věžemi v rozích. Bylo nám řečeno, že i stráže stojící na věžích se občas zastřelily, nedokázaly odolat místní melancholii a hrůze.

Tundra otroci

Rozvoj Severu pomocí železnic byl dávným snem ruských inženýrů. Už před revolucí se vytvářely projekty na dálnici přes Sibiř a Čukotku do Ameriky. Pravda, pak si nikdo nepředstavoval, že nucená práce bude použita k naplnění velkolepých plánů.

"Radio Liberty" Naše dny

Po válce Stalin pokračoval v přeměně země v nedobytnou pevnost. Pak vznikl nápad převést hlavní přístav Severní mořské cesty z Murmansku do vnitrozemí země a vybudovat k němu železniční přístup.

Zpočátku měl být přístav postaven na pobřeží Obského zálivu u mysu Kamenny, ale výstavba železniční trati o projektované délce 710 km, která dosáhla stanice Labytnagi na břehu Obu naproti Salechardu za rok zapadl: ukázalo se, že hloubka moře byla pro velké lodě nedostatečná a bažinatá tundra nedala ani stavět zemljanky.

Bylo rozhodnuto posunout budoucí přístav ještě dále na východ - do Igarky - a vybudovat železniční trať Salechard - Igarka o délce 1260 km s trajektovými přejezdy přes Ob a Jenisej. Do budoucna se počítalo s prodloužením trati na Čukotku.

V systému GULAG existovalo Hlavní ředitelství výstavby železničních táborů, které čítalo jen více než 290 tisíc vězňů. Pracovali v něm nejlepší inženýři.

Ještě nebyly žádné projekty, stále probíhaly průzkumy a už dosahovaly stupně s vězni. Na hlavových částech táborové trasy ("sloupy") se nacházely po 510 km. V době vrcholné výstavby dosáhl počet vězňů 120 tisíc. Nejprve se obehnali ostnatým drátem, pak stavěli zemljanky a baráky.

Aby se tato armáda špatně živila, byla vyvinuta bezodpadová technologie. Někde nalezené opuštěné sklady sušeného hrachu, lisovaného v průběhu let do briket, do kterých myši dělaly díry. Speciální dámské brigády rozbíjely brikety, noži uklízely myší trus a házely je do kotle…

V roce 1952 byl slavnostně otevřen jeden z úseků silnice

Každý položený pražec ze Salechardu do Igarky stál několik životů

O třicet let později tundra téměř pohltila důkazy o stalinistickém staveništi.

Permafrost a špatné počasí byly ušetřeny, zatímco kovové dveře táborových trestaneckých cel

„Ovečka“, která dosloužila, je zarostlá severním březovým lesem

Pět set zábavná budova

Lidé starší generace si pamatují výraz „stavba pěti set legrace“. Pocházelo z čísel speciálně vytvořených na ministerstvu vnitra dvou velkých stavebních oddělení - č. 501 (Obskiy, který pokrýval západní polovinu dálnice ze Salechardu do Pur) a č. 503 (Jenisejskij - z Pur do Igarky). Šéf posledně jmenovaného, plukovník Vladimir Barabanov, se stal vynálezcem kreditního systému, který poněkud zkrátil podmínky šokových pracovníků pracovních táborů.

„Pětsetveselka“je typickým příkladem pionýrského stavebního projektu s lehkými technickými podmínkami: sklon řízení (maximální sklon, na který je navržena skladba a hmotnost vlaků) je 0,009 %, minimální poloměr oblouků je do 600 m a na provizorních obchvatech - do 300. Trať byla navržena jako jednokolejná, s vlečkami na 9-14 km a stanicemi 40-60 km.

Jak ukázaly naše výpravy, kolejnice byly používány extrémně lehké (s hmotností asi 30 kg na běžný metr) a různé, přivezené odevšad. Našli jsme 16 typů tuzemských kolejnic, včetně 12 předrevolučních. Vyrábí se například v děmidovských továrnách v 19. století. Těch zahraničních, včetně těch trofejních, je mnoho.

V několika mostech byl německý široký I-nosník, který se v SSSR nevyráběl. V některých oblastech jsou kolejnice šity na pražce bez obložení. Existují také spojovací desky vyrobené ze dřeva. Ukazuje se, že cesta byla ve své slabosti ojedinělá již v době výstavby.

Zapomenuté muzeum

Ze Salechardu do Igarky bylo plánováno 134 samostatných bodů - hlavní depa byla zřízena ve stanicích Salechard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo a Igarka. Na stanicích Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - zpětný chod. Trakční ramena (vzdálenosti, které vlaky ujedou bez výměny lokomotivy) byla navržena pro středně výkonné nákladní lokomotivy typu Eu a byla získána v délce 88 až 247 km.

Odhadovaná hmotnost konvenčního vlaku byla 1550 tun při průměrné rychlosti 40 km/h, propustnost 6 párů vlaků za den. Vybavení bylo spolu s vězni přivezeno na zaoceánských „zapalovačích“ze severu podél velké vody. Po „smrti“silnice bylo nákladnější něco vyvézt z izolovaných oblastí a zůstalo tam jakési muzeum tehdejší technologie stavby táborové železnice.

Zbývající vozový park jsme našli v depu Taz na břehu stejnojmenné řeky: byly to 4 parní lokomotivy řady Ov a několik desítek dvounápravových nákladních vozů a otevřených nástupišť. Pro svou jednoduchost, nenáročnost a nízké zatížení náprav jsou „ovce“již více než půl století stálými účastníky válek a velkých stavebních projektů.

A tito dříči, červení od rzi, stojící na vratkých cestách, jsou cenní i proto, že o 50 let později „skočili“bez jakýchkoli úprav. Čtyři další "ovce" zůstaly v Yanov stan a v Ermakovo. Ve východní části byla nalezena lokomotiva, zbytky tahačů Stalinets a vozidla ZIS-5.

Zakopané peníze

Většina prací, včetně zemních, byla provedena ručně. Zemina, která se téměř po celé trase ukázala jako nepříznivá - prašné písky, permafrost - se vozila na kolečkách.

Často celé jeho vlaky zajížděly do bažiny jako do díry a již vybudované náspy a výkopy klouzaly a vyžadovaly neustálé zasypávání. Kámen a hrubý písek se dovážely z Uralu. A přesto stavba pokročila. Do roku 1953 bylo z 1260 km připraveno více než pět set.

"Radio Liberty" Naše dny

A to přesto, že financování probíhalo na skutečné náklady, bez schváleného projektu a odhadů, které byly vládě předloženy až 1. března 1952. Celkové výdaje měly činit 6,5 miliardy rublů, z toho 3 miliardy byly náklady minulých let. Předpokládalo se, že průjezdní doprava do Igarky bude otevřena koncem roku 1954 a do trvalého provozu bude trať uvedena v roce 1957. Dokumenty však nebyly nikdy schváleny.

Po spuštění úseku Salekhard - Nadym se ukázalo, že po nové silnici nemá kdo a co nést. Stavba byla podpořena pouze nikým nezrušenou Stalinovou směrnicí a jakmile byl vůdce pryč, byla výnosem Rady ministrů SSSR z 25. března 1953 ukončena. Během několika měsíců se cesta stala liduprázdnou: vězni byli odvezeni na Ural.

Zkoušeli také vyndat zařízení (například koleje z úseku Ermakovo - Yanov Stan), ale mnohé prostě opustili. Vše bylo odepsáno, kromě telefonní linky, kterou zdědilo ministerstvo spojů, a železniční trati Chum-Labytnangi, kterou ministerstvo železnic uvedlo do trvalého provozu v roce 1955. A cesta je mrtvá.

Po objevení velkých zásob ropy a plynu na Severu začala nová etapa jeho rozvoje. Ale železnice do Urengoy a Nadyma nepřicházela ze západu, ne ze Salechardu, ale podél poledníku - z Ťumenu přes Surgut.

Ukázalo se, že je prakticky nemožné využít zbytky „mrtvé cesty“: nové tratě byly stavěny podle jiných technických podmínek, přímočařejší a nebylo absolutně potřeba zapadat do klikatých úseků „stalinistické“trasy. i tam, kde to šlo vedle.